Zusammenfassung folgt...

Der Journalist reist nach New Orleans, um einen außergewöhnlichen Restomod zu testen: den Ford Mustang Fox Body von Velocity Restorations. Das Fahrzeug verbindet den nostalgischen Look der 80er mit moderner Technik und Handwerkskunst.

Äußeres Erscheinungsbild

• Originalgetreu, aber verbessert: Keine aufgesetzten Spoiler oder Carbonteile, sondern makellose Karosserie mit originalgetreuen Proportionen.
• Lackierung: Hochwertiger BASF-Lack in Wunschfarbe.
• Räder: 18-Zoll-Dreiteilige Billetfelgen (ca. 45,7 cm) mit modernen Reifen, hinten 335 mm breit.
• Stance: Tiefergelegt, aber dezent – der Eindruck ist sofort stimmig.

Technik und Fahrwerk

• Doppelter Rahmen: Der originale Unibody wird mit einem Roadster Shop Spec-Chassis verstärkt – das sorgt für extreme Steifigkeit.
• Vorderachse: Unabhängige Einzelradaufhängung.
• Hinterachse: Multi-Link mit 9-Zoll-Differential.
• Bremsen: Sechskolben-Scheibenbremsen rundum.
• Gewicht: Nur ca. 1.360 kg (3.000 lbs) – ideal für das Leistungsgewicht.

Motor und Antrieb

• Basis: Ford Coyote V8 mit 5,0 Litern Hubraum.
• Getriebe: 10-Gang-Automatik (10R80) – komfortabel und schnell schaltend.
• Leistung: Serienmäßig ~500 PS; optional mit Whipple-Kompressor auf 715 PS gesteigert.
• Ladedruck: Bis zu 0,69 bar (10 psi) möglich.

Innenraum – Nostalgie trifft Moderne

• Materialien: Original anmutende Stoffe, Alcantara, perfekte Passform – keine klappernden Plastikteile.
• Sitze: Beheizbare Recaro-Schalensitze mit modernen Seitenhaltepolstern.
• Lenkrad: Nachgebautes Billet-Lenkrad mit originaler Tastenbelegung (Tempomat, Hupe).
• Instrumente: Digitale Dakota-Anzeigen im Retro-Look; Boost- und AFR-Zusatzinstrumente auf der A-Säule.
• Klimaanlage: Vintage Air – modern, aber unscheinbar.
• Radio: Blaupunkt-Kassettendeck im Retro-Design mit moderner Technik.
• Details: Becherhalter, elektrische Fensterheber, USB-Ladebuchsen – alles fügt sich nahtlos ein.

Fahrgefühl – Charaktervoll und präzise

• Lenkung und Kurven: Überraschend direkt, aber mit „Old-School“-Rückmeldung – das Auto macht Spaß.
• Federung: Gut abgestimmt, komfortabel auf unebener Strecke, keine Sprünge oder Untersteuern.
• Getriebe: Sucht im Automatikmodus zu viel – künftige Versionen erhalten manuellen Override.
• Gesamteindruck: Kein steriles Neuauto, sondern ein lebendiger Restomod mit Seele.

• Warum Fox Body? Kundenwunsch nach einem ikonischen Modell, das oft als „Billigauto“ verschrien wurde.
• Chassis-Kooperation: Roadster Shop lieferte das passende Spec-Chassis, das einfach unter den Unibody geschraubt wird.
• Herausforderungen: Motorraum musste umgebaut werden, Getriebetunnel angepasst – alles passt knapp.
• Lieblingsdetail: Innenraum – die neuen Teile sehen aus wie Original, sind aber deutlich hochwertiger.

• Produktionsablauf: 7 Wochen Montage, 14 Wochen Gesamtzeit inkl. Qualitätssicherung.
• Stationen: Jede Station dauert eine Woche – ähnlich einer Fließbandfertigung, aber mit Handarbeit.
• Modelle: Neben Mustang auch Broncos, F-Serie Trucks, Chevrolet C10, International Scout 2.
• Customizing: Kunden wählen aus einem Menü (Farben, Leder, Zubehör) – kein unendlicher Freiraum, aber Millionen Konfigurationen.
• Preise: Bronco ab ca. 260.000–270.000 US-Dollar.
• Garantie: 2 Jahre auf alles.
• Besonderheit: Eigener Dyno und ausgiebige Testfahrten (drei Strecken) vor Auslieferung.

Der Velocity Fox Body Mustang ist für den Journalisten „das beste schlechteste Auto“, das er je gefahren hat. Er kostet zwar rund 300.000 USD, bietet aber genau das, was Nostalgiker sich wünschen: den Look und das Gefühl der 80er ohne deren Nachteile. Es bleibt ein ehrliches, unterhaltsames Auto – kein steriles Retro-Produkt.

• 1.600 PS starker, wasserstoffbetriebener Zweimotor-Rekordwagen von JCB (Baumaschinenhersteller)
• Erreichte fast 370 mph (595 km/h) auf den Bonneville Salt Flats.
• Ziel: Wasserstoff als viable Antriebsquelle zu promoten.

• Detailreiche Beschreibung des Startvorgangs: Motoren warmfahren, Kupplung einlegen, Beschleunigung durch 6 Gänge.
• Höchstgeschwindigkeit von 370 mph wird erreicht, dann Gas wegnehmen und abbremsen.
• Bremsen mit Fallschirm (1 g Verzögerung) und Ausrollen.

• Kühlung: 250 kg Eis im Bug für Ladeluftkühlung, keine Wasserkühler (würden Luftwiderstand erhöhen).
• Motoren: Zwei JCB-Motoren (Serien-Diesel-Blöcke, umgebaut auf Wasserstoff) mit je 800 PS, liegend eingebaut für niedrigeren Schwerpunkt.
• Kupplung und Getriebe: Verstärkte JCB-Kupplung (aus dem Baggerbau) und X-Track-Getriebe aus dem Langstreckensport.
• Reifen: Spezialanfertigung von Goodyear, getestet auf über 400 mph (644 km/h), laufen mit 9,3 bar Druck, minimale Aufweitung.
• Wasserstoff-Sicherheit: Mehrere Detektoren, automatische Ventil-Schließung bei Leckage, Tanks mit 700 bar Druck.
• Cockpit: Einfach gehalten mit digitalem Display, das je nach Fahrmodus (Beschleunigen/Bremsen) umschaltet.

• Neben JCB auch viele andere Rekordfahrzeuge: Diesel-Rekordwagen, neuseeländischer Datsun 240Z, Toyota Tacoma Pickup, Motorrad mit Beiwagen etc.
• JCB-Team mit 45 Leuten, eigener Hangar, Wasserstoff-Betankung.

• Nach der Speed Week (mit gedrosselter Leistung) folgte der FIA-Rekord mit voller Leistung.
• Ergebnis: Zwei-Läufe-Durchschnitt von über 460 mph (ca. 740 km/h) – neuer Rekord.

• JCB demonstriert die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des Wasserstoff-Verbrennungsmotors.
• Der Hydramax zeigt, dass Landgeschwindigkeitsrekorde immer noch faszinierend und technisch anspruchsvoll sind.

Dieses Video zeigt die Enthüllung des Ford Mustang GTD Competition, einer noch extremeren Version des bereits brutalen Mustang GTD. Das Auto wurde entwickelt, um den Nürburgring-Rekord zurückzuerobern, den der Corvette ZR1X kurzzeitig hielt.

Die wichtigsten Neuerungen:

• Motor: Der 5,2-Liter-Kompressor-V8 wurde aggressiver abgestimmt, die Leistung von 815 PS wird noch gesteigert (genauer Wert noch offen).
• Aerodynamik:
  • Vorne: Doppelte "Dive Planes".
  • Hinten: Kohlefaser-Aeroscheiben an den Rädern, ein überarbeiteter Heckflügel mit DRS und neuen Endplatten. Alles für mehr Abtrieb ohne mehr Luftwiderstand.
• Gewichtsreduktion: Magnesiumräder, leichtere Dämpfer und Kohlefaser-Bucketsitze senken das Gewicht unter die 1.970 kg des Standardmodells.
• Reifen: Spezielle, fast glatte Rennslick-Reifen, die noch straßenzulassungskonform sind.
• Nürburgring-Zeit: 6 Minuten 40,835 Sekunden – das schnellste amerikanische Serienauto und Zweiter nur hinter dem Mercedes-AMG One.

Interview mit Jim Farley (CEO von Ford):

• Persönliches Projekt: Farley, selbst Rennfahrer, sieht den GTD als sein Herzensprojekt, um einen alltagstauglichen Supersportwagen zu schaffen.
• Rivalität mit Corvette: Der GTD Competition war nicht geplant, sondern eine spontane Reaktion auf die schnellere Corvette-Zeit. „Das ist echt, das sind keine Spielchen

Gordon Murray Automotive (GMA) enthüllt mit dem S1 eine straßentauglichere Version des extremen S1LM. Statt radikaler Aerodynamik setzt der S1 auf mechanischen Grip und puristisches Design.

Wichtige Details auf einen Blick:

• Nur 64 Exemplare (alle bereits ausverkauft) – deutlich mehr als die 5 Stück des S1LM, aber dennoch extrem exklusiv.
• 4,2-Liter-Cosworth-V12-Saugmotor: Dreht bis 12.100 U/min, leistet 690 PS (514 kW) und 498 Nm Drehmoment, das bereits ab 2.000 U/min anliegt.
• 6-Gang-Schaltgetriebe mit längerem 6. Gang für entspanntes Reisen.
• Fahrwerk: 10 mm mehr Bodenfreiheit als der S1LM, komfortablere Dämpfer und eine schaltbare Servolenkung.
• Design: Jedes Carbonteil ist anders als beim S1LM. Die Scheinwerfer und Räder zitieren den Monaco-Konzept-McLaren F1 von 1992.
• Innenraum: Keine Touchscreens, stattdessen analoge Instrumente und zwei kleine Bildschirme für Infotainment und Fahrzeuginformationen.
• Preis: Nicht öffentlich, aber im Millionenbereich – das erste S1LM-Exemplar erzielte über 20 Millionen US-Dollar.

Entstehungsgeschichte & Philosophie

Gordon Murray erklärt, dass der S1 auf Kundenwunsch entstand. Viele Liebhaber des S1LM wünschten sich eine Version ohne die auffälligen Flügel und Schürzen. So entstand ein „Road-Touring“-Supercar, das alle Erkenntnisse aus T50 und T33 vereint. Murray betont, dass der S1 eine einmalige Gelegenheit sei – ein solches Auto werde es nicht noch einmal geben.

Zukunftsausblick

GMA arbeitet bereits an „Projekt 3“, einem völlig neuen Plattform-Konzept. Die Philosophie: Pro Plattform nur drei Varianten, dann ein komplett neuer Unterbau. Die Special Vehicles Division (SV) bleibt klein und fokussiert – sie ist Murrays „Spielwiese“ für außergewöhnliche Kreationen.

Der CEO von Bugatti Rimac, Mate Rimac, stellt in diesem Interview den Bugatti Destrier vor – ein atemberaubendes Einzelstück („Solitaire“), das auf dem extremen, nur für die Rennstrecke konzipierten Bugatti Bolide basiert.

Außergewöhnliche Proportionen & Design

• Das Fahrzeug ist nur 1 Meter hoch – eine verrückte Proportion, die an die Skizzen des Designers Frank erinnert.
• Es nutzt das Chassis und den legendären W16-Motor des Bolide.
• Das Design steht im Fokus: Es ist eine Mischung aus extremer Ästhetik und Rennsport-DNA. Der Kunde, ein US-amerikanischer Sammler, war von Anfang an von der Idee begeistert.

Ist es straßenzulassungsfähig?

• Es hat die Grundvoraussetzungen (z.B. Straßenreifen, Kühlerlüfter), aber keine Airbags oder Crashtests. Eine individuelle Zulassung (z.B. in Großbritannien) wäre theoretisch möglich, der Besitzer hat sich aber noch nicht entschieden.
• Der Fokus liegt auf dem zeitlosen, eleganten Design, das auch in 50 Jahren noch auf dem Pebble Beach bestehen kann.

Entwicklung & Einzigartigkeit

• Das gezeigte Modell ist echt (mit Bolide-Fahrwerk), aber kein fahrendes Auto. Der Bau des fahrenden Fahrzeugs dauert noch etwa 2 Jahre.
• Für Einzelanfertigungen wird trotzdem ein umfangreicher Testprozess (Aerodynamik, Fahrwerk, Bremsen) durchgeführt – mehr als manch andere Marke für ihre Serienmodelle.
• Das Programm "Solitaire" erlaubt es Kunden, wie ein CEO von Bugatti zu agieren: Sie sitzen mit Designern und Ingenieuren zusammen, wählen Namen, Design und Mission des Fahrzeugs (Rennstrecke vs. Straße, Luxus vs. Performance).

Innenraum & Technik

• Der Innenraum ist auf den 1m hohen Rennwagen abgestimmt: extrem tiefliegende Sitzposition (Helm-geeignet), Sechspunktgurte (keine Airbags).
• Highlights sind gehämmertes Aluminium (wie eine mittelalterliche Rüstung), Kupfergewebe und ein Yolk-Lenkrad mit allen Bedienelementen unter den Fingern.
• Die W16-Architektur dominiert den Mitteltunnel.

• Das Tourbillon ist das neue Serienmodell und das erste komplett eigenständig entwickelte Auto unter Mate Rimac. Es hat so gut wie keine Teile von Volkswagen oder Audi.
• Der Antrieb: Ein neu entwickelter, 16-Zylinder-Saugmotor (kein Turbo!) kombiniert mit E-Maschinen – ein Verpackungs-Meisterwerk.
• Die Entwicklung war extrem herausfordernd (z.B. Abgasnormen, Kühlung), aber der Motor selbst war äußerst zuverlässig.
• Ein besonderes Detail: Das Tacho-Instrument besteht aus über 700 Teilen und wurde mit einem Uhrenhersteller entwickelt. Es wird von kleinen Servomotoren bewegt.
• Mate Rimac kämpfte gegen interne Widerstände, um dieses Verbrenner-Meisterwerk zu bauen, während er parallel das Unternehmen aufbaute.

Abschluss

Der Destrier ist ein Statement für extreme Kreativität und Handwerkskunst. Das Solitaire-Programm ist nicht nur prestigeträchtig, sondern auch profitabel und treibt die Marke als Ganzes voran, indem es "unlimitierte Möglichkeiten" eröffnet.

• 2007 entwickelte Koenigsegg den CCGT – einen Rennwagen für die GT1-Endurance-Serie mit 600 PS und 600 kg Abtrieb.
• Nach nur zwei Monaten Testfahrten änderte die FIA die Regularien (Mindestproduktion von 350 Fahrzeugen pro Jahr), das Projekt wurde eingestellt.
• Der einzige existierende CCGT wurde 2024 verkauft, restauriert und für historische Rennen zugelassen – der CCGT1 feiert diese Wiedergeburt.

• Limitierte Auflage: Nur 70 Stück, bereits ausverkauft.
• Basis: CC850, aber mit umfangreichen Änderungen.
• Aerodynamik: 800 kg Abtrieb bei 250 km/h – speziell ausgelegt für konstante Performance auch bei Bodenwellen und Sprüngen.
• Track-Pack optional: Slicks, Carbon-Überrollkäfig, Rennsitze, andere Feder/Dämpfer-Einstellungen – Umrüstung in 2–3 Tagen möglich.
• Ghost Fiber: Eine neue, durchscheinende Faser aus ballistischem Material, die leichter und steifer ist als normales Carbon.
• Motor: 1.600 PS auf E85 (1.280 PS auf Normalbenzin) – flexibler Kraftstoff dank Sensoren.
• Getriebe: LST (Light Speed Transmission) mit sequenziellem Schalthebel – Zündunterbrechung für extrem schnelle Gänge, ähnlich einem Renngetriebe.
• Interieur: Analoger G-Kraft-Messer (rein mechanisch), abgedeckter Zündschlüssel, Rennsport-inspirierte Details.

• Für Track-Pack-Besitzer sind Track Days geplant.
• Christian von Koenigsegg möchte die Rückkehr der GT1-Klasse bei der FIA vorantreiben – gemeinsam mit anderen Herstellern.

Der CCGT1 ist eine perfekte Symbiose aus Rennsport-DNA und Alltagstauglichkeit – ein „Auto für alle Fälle“ mit Charakter.

Das Video stellt den Mark Phillip Gambala Marzen GT vor, eine Neuinterpretation des legendären Porsche 959. Der Wagen entsteht, weil Porsche selbst derzeit keinen Supersportwagen baut – und andere diese Lücke füllen.

• Carbon-Karosserie: Tür- und Dachbleche stammen vom Marzen, der Rest ist eine eigene Konstruktion.
• Design-Details: Mittiger Tankdeckel (wie bei historischen Renn-Porsches), große Lufteinlässe, markante Hutze auf dem Dach, Pop-up-Finnen an der Front (inspiriert vom AMG One) und ein Heckflügel im 959-Stil mit Airbrake-Funktion.
• Praktische Aufwertungen: Normale Türgriffe statt der elektrischen Pop-out-Mechanik, aggressiverer Diffusor und ein Vierrohr-Auspuff von Arapovich.
• Gewichts- und Leistungsplus: Der Wagen ist leichter als der Offroad-Marzen und bringt es auf 830 PS (Serie) bzw. optional auf 900 PS mit einem Tuning-Paket von Ruf.

• Komplett neues Cockpit: Eine markante, erhöhte Mittelkonsole (erinnert an Carrera GT oder 918 Spyder) mit Nummernplakette.
• Carrera-GT-Schalthebel: Der Schalthebel stammt vom Carrera GT, auch wenn es sich weiterhin um ein PDK-Getriebe handelt.
• Technik-Upgrades: Schaltpaddles vom GT3 RS, Sport-Plus-Modus aktiviert die Pop-up-Finnen, und der analoge Drehzahlmesser ist zurück (Basis ist der 992 Gen1 Turbo S).

• Nur 30 Exemplare werden gebaut, zusammen mit den 40 Marzen ergibt das 70 Fahrzeuge – eine Hommage an Uwe Gambalas 70. Geburtstag.
• Der Preis liegt bei 770.000 € (netto, plus Optionen und ein Spenderfahrzeug). Insgesamt summiert sich das auf etwa eine Million Euro.

• Der Marzen GT tritt gegen andere 911-basierte Supercars wie KAMM 9X9, RML GTH oder Tutil GT1 an.
• Mark Phillip Gambala kündigt weitere straßenorientierte Modelle an, die ebenfalls auf dem 911 basieren.

Fazit: Der Marzen GT ist eine gelungene, moderne Hommage an den Porsche 959 – mit beeindruckender Leistung, durchdachtem Design und einem Innenraum, der sich deutlich vom Serien-911 abhebt.

In diesem Video werden der 2026er Ram TRX SRT (777 PS) und der Ford Raptor R (720 PS) in der Wüste Kaliforniens verglichen. Beide sind Hochleistungs-Offroad-Trucks mit aufgeladenen V8-Motoren.

• Ram TRX SRT: 777 PS, 6,2-Liter-Kompressor-V8 (Hellcat), 922 Nm Drehmoment, 2.857 kg Leergewicht, 35-Zoll-Reifen.
• Ford Raptor R: 720 PS, 5,2-Liter-Kompressor-V8 (Predator), 868 Nm Drehmoment, 2.699 kg Leergewicht, 37-Zoll-Reifen.
• Beide haben Doppelquerlenker-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse, aber unterschiedliche Dämpfer (Fox Racing vs. Bilstein).

• Beschleunigung (Viertelmeile): Der Raptor R gewinnt klar, da er leichter ist und ein 10-Gang-Getriebe hat. Der Ram bleibt hinten.
• Slalom: Der Raptor R fühlt sich spielerischer und hecklastiger an, der Ram untersteuert etwas.
• Rock Crawling: Der Raptor R mit 37-Zoll-Reifen und Trail-Assistent wirkt gelassener; der Ram hat eine schlechtere Sicht.
• Whoops (Schlaglochpisten): Beide meistern sie bei hohem Tempo (ca. 105 km/h bzw. 80 km/h) souverän. Der Raptor R vermittelt mehr Kontrolle.
• Sprung: Beide landen stabil. Der Ram kappt automatisch die Gaszufuhr, der Raptor R wirkt natürlicher.

Der Ford Raptor R ist das leichtfüßigere, analogere Fahrzeug und macht im Gelände mehr Spaß. Der Ram TRX SRT ist komfortabler und technischer, aber schwerer. Der Moderator würde den Raptor R bevorzugen.

Der Hennessey Blackbird ist ein Hypercar, das sich bewusst von der extremen Leistungsspirale abhebt. Statt 2.000 PS setzt er auf einen natürlich saugenden V8 mit 800–900 PS, kombiniert mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe und einem extrem niedrigen Gewicht von 1.270 kg (ca. 2.800 lbs). Das Design ist eine Hommage an die SR-71 Blackbird und vereint italienische Hypercar-Ästhetik mit amerikanischem Ingenieursgeist.

• SR-71 Inspiration: Klare Linien, ein Cockpit-Rumpf, vertikale Heckflossen (auf 71° optimiert) und ein Dach-Lufthutzen, der direkt am Motor befestigt ist.
• Auffällige Details: Frontsplitter mit „Stoßzähnen“, rautenförmige LED-Scheinwerfer, große Unterbautenschnitte an den Seiten, und ein offenes Heck mit sichtbarem Auspuff (inspiriert von der Bell X1).
• Leichtbau: Vollcarbon-Monocoque und Karosserie, Zielgewicht 1.270 kg – ähnlich leicht wie ein Mini Cooper.

• 6,0-Liter Saug-V8 von Ilmor, bis zu 9.000+ U/min – der höchstdrehendste Serien-Saug-V8 der Welt.
• Schaltgetriebe und Hinterradantrieb: puristisch, ohne Bildschirme oder Paddel.
• Fahrleistungen: 0–100 km/h in ca. 3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit über 320 km/h – aber eher auf Fahrerlebnis als auf Rekorde ausgelegt.

• Analoges Cockpit: Mechanische Instrumente, kein Touchscreen, sogar ein Whiskey-Kompass als Hommage an die Luftfahrt.
• Komfort: Große Flügeltüren für leichten Einstieg, schmale Sättel, Stauraum im Frunk (zwei Flugkoffer) und hinter den Sitzen.
• Extras: Herausnehmbare Armbanduhr im Armaturenbrett (optional), verstecktes Fach für Wertsachen.

• Warum weniger Leistung? Kundenfeedback zeigte, dass 2.000 PS einschüchternd wirken. Der Blackbird soll ein Erlebnisauto sein, das an Klassiker wie den Carrera GT oder F40 erinnert.
• Designfokus: Chefdesigner Nathan Malan bekam das Briefing „zeitlos“ – die Form war nicht durch 300 mph aerodynamisch eingeschränkt.
• Produktion: Der Blackbird ersetzt ab 2029 den Venom F5 (noch bis 2028 gebaut), nur ein Modell zur Zeit. Erster Kundenauslieferung Ende 2029.

Hennessey beweist mit dem Blackbird, dass ein Hypercar auch ohne extreme PS-Zahlen begeistern kann. Leicht, mechanisch, wunderschön – ein echtes Fahrerauto ohne digitale Overload.

In diesem Video vergleichen die Moderatoren den neuen Lamborghini Temerario mit dem Porsche 911 Turbo S. Zwei unterschiedliche Ansätze: der Lambo als Supercar, der Porsche als Sportwagen. Beide sind allradgetrieben und neu elektrifiziert.

• Porsche 911 Turbo S: Klassisches, aber verfeinertes Design; wirkt etwas schwerfällig, aber elegant.
• Lamborghini Temerario: Extravaganter und aggressiver, aber Kritik an überladenen Details und dem freiliegenden Heckreifen, der Steine aufwirbelt.

• Temerario: Bietet ein hypercar-ähnliches Ambiente, entliehen vom Revuelto; viele Carbon-Optionen, aber teuer (z.B. Bodenmatten für 450 £).
• 911 Turbo S: Ergonomisch perfekt, aber Verlust von Porsche-Tradition (kein Drehzündung, kein analoger Drehzahlmesser) und günstigeres Interieur.

• Temerario: 4,0-Liter V8-Biturbo mit drei Elektromotoren (zwei vorne, einer im Getriebe), 900 PS, aber lahmende Hybrid-Integration.
• 911 Turbo S: 3,8-Liter Sechszylinder-Boxer mit elektrisch unterstützten Turboladern und einem Elektromotor im Getriebe, 700 PS; fühlt sich elektrischer an.

• 911 Turbo S: Großer Frontkofferraum, Rücksitze für Notfälle, 400 km Reichweite und kraftstoffsparend (ca. 8,3 l/100 km).
• Temerario: Kleiner Kofferraum, keine Rücksitze, nur ca. 480 km Reichweite und höherer Verbrauch (ca. 9,8 l/100 km).

• 911 Turbo S: Meisterhaft ausgereift, extrem souverän bei jedem Wetter, sofortige Leistungsentfaltung – ein Lieferant purer Freude.
• Temerario: Unruhiges Fahrgefühl mit Spannungen zwischen Vorder- und Hinterachse, weniger vertrauenerweckend auf nasser Fahrbahn.

• Porsche 911 Turbo S gewinnt in fast allen Kategorien (Fahrspaß, Praktikabilität, Preis).
• Lamborghini Temerario überzeugt mit spektakulärem Design und hypercar Innenraum, aber nicht als Ganzes. Ein möglicherweise besseres Auto, wenn die Hybrid-Komplexität reduziert wird.

Der Ferrari Luce ist das erste rein elektrische Modell der Marke und sorgt für Kontroversen. Das Video zeigt eine Vorserienversion, die vor der offiziellen Enthüllung gefahren wurde.

Technische Daten & Design

• Leistung: 1.035 PS (ca. 772 kW) aus vier Elektromotoren (je Rad)
• Beschleunigung: 0–100 km/h in 2,5 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 309 km/h
• Reichweite: 531 km (WLTP, laut Hersteller)
• Gewicht: 2.260 kg – für ein 5,1 m langes Fünf-Sitzer-EV relativ niedrig
• Design: Komplett neu gestaltet von LoveFrom (Jony Ive & Marc Newson). Die Karosserie wirkt wie ein Raumschiff, mit einer umhüllenden Außenhaut in hellblau und einem schwarzen „Auto-im-Auto“-Konzept. Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt 0,25 cd.

Fahrdynamik & Emotionen

• Ferrari-Cheftestfahrer Raffaele De Simone hat die Entwicklung geleitet. Ziel war es, das typische Ferrari-Gefühl auch ohne Verbrenner zu vermitteln.
• Torque Shift Engagement: Ein System, das den Fahrer über fünf Stufen in der Leistungs- und Drehmomentkurve führt – ähnlich wie bei einem Verbrenner mit Motorbremsung.
• Sound: Ein Mikrofon am Wechselrichter verstärkt die Frequenzen des Antriebsstrangs (wie eine E-Gitarre). Der Sound verändert sich je nach Drehmomentanforderung.
• Fahrwerk: Aktive Federung der dritten Generation, Allradlenkung und ein niedriger Schwerpunkt (Batterie im Boden) sorgen für herausragende Agilität und Kontrolle. Der Tester lobt: „Der beste EV, den ich je gefahren bin.“

Interieur

• Das Innenraumdesign gilt als „bestes Auto-Interieur der Welt“ – extrem hochwertig, mit einem durchgehendem Aluminium-Substrat, CNC-gefrästen Lenkradteilen und einem OLED-Display von Samsung.
• Der E-Manettino (Fahrmodus-Wähler) taucht die Instrumente je nach Modus in verschiedene Farben (z. B. Grün für Trocken, Orange für Sport, Rot für ESC aus) – mit einem sanften Ausblenden.
• Die Lüftungsdüsen sind einfach, aber brilliant gestaltet. Die Mittelkonsole besteht aus Gorilla Glass wie beim iPhone.

Reaktionen & Fazit

• Nach der Enthüllung gab es heftige Kritik im Internet und einen kurzen Kurssturz von Ferrari, der sich aber schnell erholte.
• Ex-Ferrari-Chef Luca di Montezemolo kritisierte den Luce, aber er war auch gegen den Purosangue und Navigationssysteme.
• Fazit: Der Luce fühlt sich wie ein Ferrari an – extrem schnell, präzise und emotional. Er ist kein Ersatz für V12-Modelle, aber ein eigenständiger, innovativer Schritt in die Elektro-Zukunft. Die Technik und das Design sind auf höchstem Niveau.

Der Lamborghini Urus SE Performante ist das neue Topmodell der leistungsstarken SUVs von Lamborghini und vereint scheinbare Widersprüche: ein Plug-in-Hybrid, der mehr auf Leistung als auf Effizienz ausgelegt ist, und ein leichteres Auto, das dennoch schwerer ist als sein Vorgänger.

Motor und Leistung

• Antrieb: 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8 mit Plug-in-Hybrid-System
• Leistung: Über 800 PS (ca. 597 kW)
• Drehmoment: 950 Nm (plus 50 Nm gegenüber dem Vorgänger)
• Beschleunigung: 0-100 km/h in 3,3 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 312 km/h
• Rein elektrische Reichweite: Bis zu 56 Kilometer

Design und Aerodynamik

• Front: Großer Lufteinlass, tieferer Splitter, aggressivere Lufteinlässe für bessere Kühlung
• Heck: Neuer Heckspoiler mit Winglets, Entenheckspoiler und großem Venturi-Diffusor für Stabilität und Abtrieb
• Gewichtsreduzierung: 32 kg leichter als das Vorgängermodell, durch Kohlefaser (Motorhaube, Dach, Radläufe, Seitenschweller, Heckspoiler)
• Akrapovic-Titanauspuff: Spart 10 kg und reduziert Dröhnen bei gleichzeitig besseren Sound

Fahrwerk und Handling

• Federung: Doppelkammer-Luftfederung mit 6D-Vorhersagesensor
• Fahrmodi: Strada, Sport, Corsa und neuer Rallye-Modus für losen Untergrund
• Bremsen: Außergewöhnlich, kein Fading, konstante Performance
• Fahrgefühl: Trotz 2.473 kg Leergewicht fühlt es sich wie ein tiefergelegtes Sportwagen an, mit viel Grip und natürlichem Fahrverhalten

Innenraum

• Displays: Zwei 12,3-Zoll-Bildschirme (einer für den Fahrer, einer fürs Infotainment) plus Touchscreen für die Klimaanlage
• Lenkrad: Schlankes Design mit Schaltpaddles, die sich mitdrehen
• Bedienelemente: Anima-Schalter für Fahrmodi, EV-Modi (EV-only, Hybrid, Recharge)
• Sitze: Bequem, viel Platz im Fond, guter Kofferraum
• Besonderheit:

Dieses Video zeigt den Apollo Evo, ein extremes Hypercar, das ursprünglich als Einzelstück existierte und nun in einer Kleinserie von 10 Stück gebaut wird. Der erste Kundenwagen trägt den Namen 'Caribbean Dragon'.

Design und Karosserie

• 75 einzelne Kohlefaser-Elemente bilden die Karosserie – im Vergleich zum McLaren P1 mit nur 5 Teilen. Jedes Element hat 8 handlackierte Schichten, die Lackierung dauerte 1.000 Stunden.
• Die scharfen Linien und Kanten sind extrem aggressiv: freiliegende Radiatoren, Reifen, ausgefallene Scheinwerfer und ein massiver 3D-gedruckter Auspuff (123 Stunden Druckzeit).
• Apollo behauptet einen Abtrieb von 1.350 kg bei 214 km/h – mehr als der Aston Martin Valkyrie. Bei einem Trockengewicht von 1.300 kg wäre theoretisch Kopfüber-Fahren möglich.
• Der Designer Joan Wong war Anfang 20, als er diese Form skizzierte.

Motor und Antrieb

• 6,3-Liter-Saug-V12 mit 800 PS (789 bhp) und 765 Nm Drehmoment, basierend auf einem Ferrari F140-Block, überarbeitet von HWA.
• 0-100 km/h in 2,7 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 335 km/h.
• Sequentielles 6-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb.

Innenraum und Besonderheiten

• Puristisch: Kein Airbag, kein Infotainment, aber ein abnehmbares Lenkrad, einstellbares ABS, Motorkennfeld, Traktionskontrolle.
• Der Tankdeckel ist absurd aufwendig: Riesige Flügel müssen geöffnet werden, um zu tanken.
• Das Auto ist offiziell nur für die Rennstrecke, aber wie bei anderen Herstellern landen solche Fahrzeuge oft im Straßenverkehr.
• Preis: 3 Millionen Euro plus Steuern.

Fazit: Ein extremes Sammlerstück für Fans von seltenen, verrückten Hypercars.

• Der Aston Martin Dreadnought ist ein militärischer Luxus-Truck mit V12-Antrieb, der als Kooperation mit dem Spiel Call of Duty: Modern Warfare 4 entstand.
• Es handelt sich um ein Modell (kein fahrbereites Fahrzeug) für das Event „Fanatics Fest“ in New York, das die Marke einer jungen Zielgruppe näherbringen soll.

• Riesige Ausmaße: 40-Zoll-Offroad-Reifen (ca. 101 cm) auf 18-Zoll-Felgen, Dakar-Doppelstoßdämpfer und enorm hohe Bodenfreiheit.
• Typische Aston-Martin-Designsignaturen: S-Linie an der Motorhaube, warzentailleartige Seitenpartie, geschwungenes Heck (Referenz an Modelle wie Victor und Valour).
• Detailverliebt: Karbonfaser mit Fischgrätmuster, oxford-tan Lederarmaturenbrett, satingoldene Türscharniere, Rückscheinwerfer im Vulcan-Stil, vier riesige Auspuffendrohre.
• Extras: Zwei massive Frontscheinwerfer, Kameras statt Außenspiegel, sechseckiger Tankdeckel, Reservekraftstofftank, Waffenlager & militärische Panzerung.

• Luxuriös: viel Leder, langer Bildschirm für taktische Daten, robuste Bedienelemente, herausnehmbare Aufbewahrung.

• Ziel: Die Marke Aston Martin bei der nächsten Generation (Gamer, zukünftige KI-Milliardäre) zu verankern.
• Keine Serienproduktion geplant, aber möglich als maßgeschneiderter Einzelauftrag für vermögende Kunden.
• Erinnert an ähnliche Konzeptfahrzeuge wie den Renault 5 Turbo 3E – unerwartet, einzigartig und begehrenswert.

Der Aurora ist Zenvos neuestes und extremstes Hypercar, benannt nach dem Nordlicht. Er soll leicht, schnell und schön sein – mit einem Hauch dänischem Design. Es gibt zwei grundverschiedene Varianten: den Agill (Track-Fokus) und den Tour (Straßen-Fokus).

Antriebsstrang: Ein Monster mit vier Turbos und Hybrid

• 6,6-Liter-V12 mit vier Turboladern – völlig neu entwickelt, leistet 1.250 PS (ca. 920 kW) allein.
• 8-Gang-Ricardo-Getriebe mit 200-PS-E-Motor (200 kW) hinten für sanfte Übergänge.
• Zwei weitere E-Motoren an der Vorderachse (je 200 PS/150 kW) für Allrad und Torque Vectoring.
• Systemleistung: 1.850 PS (ca. 1.380 kW) – damit 0–100 km/h in 2,3 Sekunden, 0–300 km/h in 9,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 418 km/h (260 mph) bei 9.800 U/min.
• Erfüllt bereits Euro-7-Norm.

Die zwei Persönlichkeiten: Tour vs. Agill

• Tour (Straße): Mehr Karosserie, weniger Spoiler, elegantes Langheck. Allradantrieb – volle 1.850 PS, 0–100 km/h in 2,3 s, Spitze 418 km/h. Trockengewicht ca. 1.550 kg.
• Agill (Track): Extrem aerodynamisch, riesiger Flügel, freiliegende Radaufhängung, Skelett-Optik. Hinterradantrieb – 1.250 PS (ohne Vorderachsmotoren), 0–100 km/h in 2,5 s, Spitze 360 km/h (224 mph). Abtrieb von 880 kg bei 250 km/h. Trockengewicht nur 1.300 kg – extrem leicht.

Innenraum: Digital Detox mit Theater

• Kein großer Bildschirm – stattdessen drei analoge Drehregler für Klima/Licht, zentraler rotierender Screen (optional).
• Dünnes Carbon-Lenkrad ohne Hebel – Schaltwippen aus Metall. Alle Nebenfunktionen per Drehregler.
• Hochwertiges Carbon, Fretwork-Einlagen für Lautsprecher (Tweeter, Subwoofer).
• Digitaler Rückspiegel, bequeme Sitze (trotz Rennoptik), viel Beinfreiheit dank mitgehender Schweller.
• Agill: Noch mehr Carbon, Alcantara, Gurtoptionen – Rennwagen-Feeling.

Fazit: Ein neues Kapitel für Zenvo

Der Aurora ist kein evolutionäres Update, sondern ein kompletter Neuanfang – weniger brutal, mehr Finesse. Preis: 2,8 Millionen Euro pro Stück. Beide Versionen sind voll straßenzugelassen. Der Tour ist der luxuriöse Langstrecken-Hypercar, der Agill der ultimative Trackday-Bolide.

Die chinesische Marke Denza (Joint Venture von BYD und Daimler) bringt zwei aufregende Modelle auf den Markt, die ab 2026 auch in Großbritannien erhältlich sein sollen. Beide basieren auf der EQ-Plattform mit einem Drei-Motor-Antrieb (zwei hinten, einer vorne) und Megawatt-Ladefähigkeit (bis zu 1.500 kW).

• Leistung: 1.583 PS (1.180 kW), 1.259 Nm Drehmoment
• Beschleunigung: 0–100 km/h in 2,25 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit über 299 km/h
• Akku: 76 kWh LFP-Blade-Batterie, 10–80 % in ca. 4 Minuten (bei 1.500 kW)
• Gewicht: 2.230 kg
• Varianten: Coupé, Spider (Cabrio) und eine Rennversion mit verstellbarem Heckspoiler (160 kg Abtrieb bei 349 km/h)
• Fahrwerk: DUISM – magnetorheologische Dämpfer, By-Wire-Lenkung, Bremsen und Antrieb – liest die Straße via Kameras und Sensoren, passt sich in Echtzeit an, kann sogar bei Reifenplatzer das Rad entlasten
• Crab-Walk: Dank extremer Hinterachslenkung kann der Wagen diagonal fahren („Krabben-Modus“)
• Innenraum: Manuelle Lüftungsdüsen, physische Tasten, kleine Kamera- statt Außenspiegel, Kühlschrank in der Mittelkonsole, 2+2-Sitzplätze (Rücksitze für Kinder), praktisches Ladeabteil

• Leistung: 952 PS (710 kW), 1.149 Nm Drehmoment
• Beschleunigung: 0–100 km/h in 3,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
• Akku: 122 kWh LFP-Blade-Batterie, Reichweite bis zu 629 km (WLTP), 250 km in 5 Minuten nachladen (Megawatt-Lader vorausgesetzt)
• Varianten: Vollelektrisch oder als Plug-in-Hybrid (in China)
• Design: Fünftüriger Shooting Brake mit vielen Styling-Linien, intelligenten LED-Scheinwerfern, großen Rädern
• Innenraum: Drei Bildschirme (Fahrer, Mitte, Beifahrer), physische Tasten, Kühlschrank, viel Platz auf den Rücksitzen und im Kofferraum
• Fahrwerk: Gleiche DUISM-Technologie mit Höhenverstellung, Anti-Wanken, „Bewegungskrankheits-Entlastung“ – reduziert Übelkeit bei Fahrgästen
• Preis: Noch nicht bekannt, soll aber deutlich unter Porsche Taycan Cross Turismo oder Aston Martin Vantage liegen

• Drei unabhängige Motoren (einer vorne, zwei hinten) ermöglichen individuelle Traktion und aktive Drehmomentverteilung
• By-Wire-System („DUISM“) vernetzt Fahrwerk, Lenkung, Bremsen und Antrieb – reagiert schneller als mechanische Systeme
• Megawatt-Ladefähigkeit (1.500 kW) – in der Praxis aktuell nur in China verfügbar; Denza plant Powerbank-unterstützte Schnelllader in UK
• Cell-to-Body-Batterie (LFP) – steifer, kompakter, als Teil der Karosseriestruktur
• Hinterachslenkung bis zu extremen Winkeln – Crab-Walk und Pencil-Turns (enge Kreise mit gegenläufigen Hinterrädern)
• Sicherheitsfunktion: Bei Reifenplatzer hält das System das betroffene Rad kurzzeitig vom Boden fern und bremst kontrolliert ab

Fazit: Denza bringt ernstzunehmende Konkurrenz aus China – technisch hochinnovativ, starke Leistung, extrem schnelles Laden und luxuriöse Innenräume. Ob sie den Porsche 911 und Taycan wirklich das Fürchten lehren, wird sich bei den ersten Testfahrten zeigen.

Während die Konkurrenz mit neuen Elektro-Modellen Schlagzeilen macht, präsentiert McLaren den 788HS – eine Hommage an die legendären „Highsport“-Modelle. Dieses Sondermodell markiert nicht nur das Ende einer Ära, sondern auch den Beginn einer strategischen Neuausrichtung.

Die Rückkehr der Highsport-Legende

• HS steht für „Highsport“ – eine exklusive Serie, die zuvor nur beim MSO HS (2015) und 12C Highsport existierte.
• Der 788HS ist das dritte Modell dieser Reihe und wird auf 100 Coupés und 100 Spider limitiert.
• Jedes Fahrzeug ist extrem individuell konfigurierbar – der Preis bleibt daher geheim, wird aber auf über 300.000 Pfund geschätzt.

Technische Daten & Performance

• Leistung: 788 PS (metrisch) / 777 bhp – 38 PS mehr als der 750S.
• Gewicht: Trocken 1.265 kg (12 kg leichter als der 750S).
• Beschleunigung: 0-100 km/h in 2,8 Sekunden.
• Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h (1 km/h langsamer als der 750S).
• Trotz Mehrleistung ist der 788HS nicht schneller im Geradeauslauf – der Abtrieb erzeugt mehr Luftwiderstand.

Aerodynamik und Design im Detail

• Front: Neuer Splitter mit „Fangzähnen“, S-Duct in der Motorhaube (für mehr Abtrieb ohne zusätzliche Flicks).
• Seite: Dach-Lufthutze (serienmäßig) für Motorkühlung, neue Leichtbau-Schmiederäder mit Zentralverschluss.
• Heck: Großer aktiver Heckflügel (10 % mehr Abtrieb als 765LT), neuer Diffusor mit F1-Technologie, Vierrohr-Auspuff.
• Gewicht: 1.265 kg trocken – 12 kg weniger als der 750S trotz umfangreicher Aerodynamik.

Innenraum: Vertraut, aber funktional

• Cockpit erinnert stark an den 720S – gleiche Grundarchitektur, aber mit Senna-Schalensitzen, viel Carbon und Alcantara.
• Die Bedienelemente der Heizung wurden (wie beim Vorgänger) in den Touchscreen verlegt – ein kritisierter Schritt.
• Der Kofferraum bleibt trotz S-Duct erstaunlich praktisch.

McLarens Zukunft: SUV, Frontmotor und mehr?

• Hintergrund: McLaren fusionierte mit dem britischen Startup 47 (unterstützt durch den Abu Dhabi Sovereign Wealth Fund) und erhielt 1,5 Milliarden Pfund Investitionen.
• Neue Strategie: Unter dem neuen CEO Nick Collins (Ex-JLR) sind SUV-Modelle und ein Viersitzer geplant – ein Bruch mit der bisherigen Modellpolitik.
• Mögliche Konzepte: Ein Frontmotor-Sportwagen (als Vanquish-Konkurrent) oder ein MSO-Handschaltgetriebe-Umbau.
• Der 788HS könnte der letzte reine Verbrenner-McLaren sein – danach folgt die Hybrid-Ära.

Fazit

Der 788HS ist ein atemberaubendes Sondermodell, das die DNA von McLaren perfektioniert, aber auch die Grenzen der aktuellen Plattform aufzeigt. Er ist ein würdiger Abschluss der Verbrenner-Ära und gleichzeitig ein Vorgeschmack auf eine ungewisse, aber hoffentlich aufregende Zukunft mit neuen Modellen und einer breiteren Modellpalette.

Neue Generation: Der Ferrari 12Cilindri Manual – Ein analog-digitaler Hybrid

Dieses Video präsentiert den Ferrari 12Cilindri Manual – ein 6,5-Liter-V12-Saugmotor mit Hinterradantrieb. Das Besondere: Der Schaltknüppel und das Kupplungspedal haben keine physische Verbindung zum Motor und Getriebe. Stattdessen steuern sie elektronisch ein 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT).

• Leistung: 820 PS, 678 Nm Drehmoment
• Fahrleistungen: 0–100 km/h in unter 3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 340 km/h
• Außendesign: Jedes der 1.499 Exemplare ist individuell (Tailor Made Programm) – mit gestreiften Elementen, die an den Daytona erinnern, sowie Laser-Ätzungen.

1. Zwei Betriebsarten:
   • Automatikmodus: Der Schaltknüppel leuchtet weiß, das Auto fährt als normales 8-Gang-DCT.
   • Manueller Modus: Leuchtet amber, du kannst die ersten 6 Gänge manuell schalten. Die letzten 2 sind Overdrive-Gänge.
2. Komponenten der Box:
   • Der Schaltknüppel sitzt auf einer Aluminiumbasis (aus einem Block gefräst) mit einem Kugelgelenk.
   • Ein Sperrmechanismus verhindert Fehlschaltungen (z.B. Schalten in den ersten Gang bei 110 km/h).
   • Die Kupplung simuliert einen Drehmomentverlauf – sogar Abwürgen ist möglich.
3. Hintergrund: Diese Idee wurde zuvor von Christian von Koenigsegg im CC850 umgesetzt – und sogar Bugatti-Chef Mate Rimac lobt das System.

• Basis-Reihe: 812, 296, 12Cilindri, Purosangue, Roma
• Special Series: 296 Speciale, SF90 XX, 812 Competizione, 12Cilindri Manual
• Supercar: F80 (noch nicht erschienen)
• Icona: Daytona SP3, Monza SP1/SP2
• Tailor Made & One-Off: Individuelle Sonderanfertigungen (z.B. SP48 Unica, Eric Claptons SP12EC)

Ferrari bietet mit diesem Modell die Kombination aus Alltagskomfort (DCT) und Fahrspaß (manuelles Schalten) – ohne physischen Getriebeeingriff. Das System ist technisch raffiniert, aber ob es sich wie ein traditionelles Handschalter anfühlt, bleibt subjektiv.

Was denkst du? Teile deine Meinung in den Kommentaren!

Der McLaren W1 tritt als Nachfolger der legendären Modelle F1 und P1 an und fordert den Ferrari F80 heraus. Nur 399 Exemplare werden ab 2 Millionen Pfund gebaut.

• 4,0-Liter-V8-Biturbo (Flat-Plane-Crank): 916 PS
• Elektromotor (am 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe): 342 PS
• Gesamtleistung: 1258 PS (Spitzenwert), reinen Hinterradantrieb
• Trockengewicht: 1399 kg – leichter und stärker als der Ferrari F80

• Aktives Longtail-Heckflügelsystem: fährt 320 mm nach hinten aus, erzeugt bis zu 1000 kg Abtrieb (bei 280 km/h)
• Aktiver Frontflügel, DRS-Funktion und Luftbremse
• Race-Modus senkt die Karosserie um 37 mm vorn / 17 mm hinten

• Innen liegende Titan-Pushrod-Federung vorn, 3D-gedruckte Querlenker
• Hydraulisch quervernetzte Stoßdämpfer + Heave-Dämpfer
• Carbon-Keramik-Bremsen: 390 mm Scheiben vorn, 6-Kolben-Sättel
• Neue Reifen: Pirelli P Zero Trofeo RS (265er vorn)

• Schmetterlingstüren (erstmals bei McLaren)
• Integrierte Sitze in der Kohlefaser-Monocoque, verstellbares Pedalwerk
• Rennen + Rennen Plus-Modi für verschiedene Streckenbedingungen
• Kein Stauraum – nur kleine Ablage hinter den Kopfstützen

• 0–100 km/h in 2,7 Sekunden (Werksangabe)
• 0–240 km/h in 8,4 Sekunden (gemessen)
• Höchstgeschwindigkeit: 349 km/h (begrenzt)

• Auf der Rennstrecke: extrem intensiv, agil, verlangt aktives Fahren – übertrifft den Ferrari F80 hier
• Auf der Straße: immer noch straff, aber überraschend nutzbar; Lenkung leichtgängig im Straßenmodus
• Fazit: Ein würdiger Nachfolger, der McLarens DNA (Leichtbau, Fokus, Fahrspaß) perfekt verkörpert. Gegen den Ferrari F80 fällt eine endgültige Entscheidung schwer – beide sind außergewöhnlich.

Toyota testet aktuell einen Mittelmotor-Prototypen – äußerlich wie ein GR Yaris, aber mit dem Motor hinten. Das Ziel: erschwingliche Sportwagen bis 2026.

• Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo (G20E) mit ca. 300 PS (Basis) bis 400 PS (Performance) oder 500 PS im Rennsport.
• Antrieb: 8-Gang-Automatik mit Schaltwippen, optional 6-Gang-Schaltgetriebe oder Hybrid. Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung (20:80 bis 80:20) oder optional reinem Hinterradantrieb.
• Karosserie: Schmale Lufteinlässe – Kühlluft wird unter dem Auto angesaugt, statt großer Seitenkästen.

Der Prototyp „Concept M“ nahm am 24-Stunden-Rennen auf dem Fuji Speedway teil – ein bekanntes Toyota-Konzept (wie beim LFA). Rennen, kaputtfahren, verbessern.

Auf dem Shimoyama-Testgelände zeigte sich der Wagen viel ausgewogener als der GR Yaris: übersteuernd, leichter, mit Pivotpunkt hinter den Sitzen. Fahrer berichten von „sportlicher, agiler, katzenartiger“ Landung.

• Die Gravel-Variante fühlt sich neutral und kontrolliert an – ideal für Drifts.
• Eindruck: „Man geht rein wie ein Yaris und raus wie ein Cayman.“

• Toyota hat die Namen GR MR2 und GR MRS (japanische MR2-Bezeichnung) markenrechtlich schützen lassen.
• Ein neuer Celica ist für 2028 angekündigt.
• Der Antriebsstrang passt auch in Frontmotor-Coupés.
• Das Design könnte dem FT-3e-Konzept ähneln (elektrisch, aber Verbrenner-Ableitung denkbar).

Ein radikaler MR2-Prototyp aus den 1980ern mit 2,1-Liter-Turbo, Allradantrieb und 3-Sekunden-Turboloch. Heute existieren nur noch drei Exemplare – echte Einhörner.

Fazit: Toyota baut mit Hingabe an Motorsport und Fahrspaß eine neue Ära erschwinglicher Sportwagen – ob Verbrenner, Hybrid oder Elektro. Die Zukunft sieht aufregend aus.

In diesem Video begibt sich der Tester auf eine epische Reise, um die ultimative Frage zu beantworten: Welcher Porsche 911 ist der beste ever? Dafür versammelt er eine Handvoll legendärer Modelle und fährt sie drei Tage lang auf den besten Straßen des Schwarzwalds. Ein wahres Fest für jeden 911-Fan!

Die Anwärter im Überblick:

• Porsche 911 2.7 RS (1973): Der Urvater der RS-Reihe. Leicht, puristisch und voller Rückmeldung. Ein absoluter Klassiker, der bereits auf dem ersten Meter begeistert.
• Porsche 911 964 RS (1992): Noch fokussierter, mit mehr Grip und einer körperlichen, intensiven Fahrdynamik. Ein echtes Trainingsgerät für Puristen.
• Porsche 911 993 Carrera RS (1996): Der letzte luftgekühlte RS. Ein perfekter Ausgleich aus Performance, Fahrbarkeit und diesem gefährlichen, lebendigen Charakter. Für den Tester der beste luftgekühlte 911.
• Porsche 911 997 GT3 RS 4.0 (2011): Der wassergekühlte König. Ein Meisterwerk mit einem hochdrehenden 4,0-Liter-Saugmotor, manuellem Getriebe und einer perfekten Brücke zwischen altem Gefühl und moderner Präzision. Das Gesamtsieger-Fazit: Der beste 911 aller Zeiten.
• Porsche 991 GT2 RS (2018): Ein Biest mit 691 PS, das die Performance auf ein neues Level hebt, aber überraschend fahrbar bleibt. Ein ernstzunehmender Konkurrent.
• Porsche 992 ST (2023): Die modernste Interpretation eines puristischen 911. Sie vereint den GT3 RS-Motor mit einem Handschaltgetriebe, wirkt aber im Vergleich zu den echten RS-Modellen einen Tick weniger zielstrebig.

Das Fazit: Der Tester kürt den 997 GT3 RS 4.0 zum Sieger. Er vereint alles, was einen großartigen 911 ausmacht: unglaubliches Feedback, Agilität, eine direkte Verbindung zur Rennstrecke und eine rohe, unverfälschte Intensität. Nur hauchdünn geschlagen wird er vom 993 Carrera RS, der als luftgekühlter Champion ein würdiger Zweiter ist. Die Botschaft: Der beste 911 ist nicht der neueste oder schnellste, sondern der mit der absolut reinsten und fesselndsten Fahrdynamik.

• Der Brabus Bodo ist ein coach-gebauter Supersportwagen auf Basis des Aston Martin Vanquish, der 1 Million Euro kostet und bis zu 1.000 PS leistet. Er verwandelt die Eleganz des Vanquish in eine düstere, supervillain-artige Ästhetik. Getestet wird er am Comer See, um zu zeigen, wie er sich in ein Leben voller Luxus und Hedonismus einfügt.

• Motor: Der 5,2-Liter-V12-Biturbo wurde von Brabus komplett neu konstruiert. Mit Titanpleueln, geschmiedeten Kolben und größeren Turbos leistet er jetzt 1.000 PS und 1.200 Nm Drehmoment.
• Fahrwerk: Komplett überarbeitet mit neuen Federn, Dämpfern und Aufhängungsarmen für ein aggressiveres GT-Feeling.
• Karosserie: Sichtbares Carbon reduziert das Trockengewicht auf rund 1.700 kg. Die Form ist vom Maybach 6 inspiriert, aber mit der typischen Brabus-Aggressivität.
• Details:
  • Continental Sport Contact 7 Reifen, exklusiv für den Bodo entwickelt.
  • Carbon-Kevlar-Radhausschalen (wie beim Ferrari F40).
  • 3D-Rückleuchten im Stil des Aston Martin Vulcan.
  • Maßgeschneiderte Titan-Abgasanlage.

• Alles in Schwarz: Alcantara, quilted Leder, Carbon. Die typische Brabus-Signatur.
• Bodo Buschmanns Signatur an der Tür – eine Hommage an den Gründer, dessen Sohn Constantin die Firma heute führt.
• Bedienelemente: Physische Tasten für Lüftung und das Deaktivieren der Fahrassistenten. Ein Drehregler wählt die Fahrmodi (GT, Sport, Sport Plus, Individual).
• Funktionen:
  • Verstellbarer aktiver Heckspoiler (3 Stufen).
  • Full Body Lift für Bodenfreiheit.
  • Einstellbares Traktionskontrollsystem (9 Stufen) für mehr Fahrerspaß.

• Im Alltag: Fühlt sich riesig an, besonders auf engen italienischen Straßen. Trotz der düsteren Optik überraschend komfortabel für lange Fahrten.
• Auf kurvigen Straßen:
  • Die Lenkung ist direkter und schwerer als im Vanquish.
  • Das Fahrwerk ist aggressiver abgestimmt, mit mehr Gierneigung am Heck.
  • Die Traktion ist gut, aber man kann die Hinterreifen leicht überfordern.
• Motorcharakter: Der V12 liefert seine Kraft höher in den Drehzahlen als der originale Vanquish. Das erfordert eine angepasste Fahrweise, belohnt aber mit einem gewaltigen Endschub.
• Fazit: Der Bodo ist kein bloßes Tuning, sondern ein eigenständiges Auto mit messerscharfen Fahreigenschaften. Er kombiniert Brabus-typische Brutalität mit echter Fahrfreude und Präzision.

• Der Brabus Bodo ist nicht das Doppelte des Vanquish, aber ein fantastisches Auto für sich. Er vereint old-school Coachbuilding mit moderner Technik. Wenn die Mittel reichen, ist er ein einzigartiges Erlebnis – und Ihr Rivale wird sicher keinen fahren.

Dieses Video zeigt die Konzeptversion des neuen BMW M3 (Neue Klasse), die einen Ausblick auf den ersten vollelektrischen M3 gibt. Der Sprecher führt durch das Fahrzeug und diskutiert Design, Technik und die Kontroversen, die dieses Auto auslösen wird.

Außendesign: Eine Mischung aus Tradition und Zukunft

• Front: Schlanke Nieren, gelbe LEDs (Quad-Scheinwerfer) und eine Hai-Nasen-Optik, inspiriert vom originalen 6er. Kein großer „Biberzahn“ mehr. Der Luftauslass in der Motorhaube erinnert an Ferrari Pista.
• Heck: Keine Auspuffblenden – stattdessen vier rote „Track Lights“. Der große Diffusor ist extrem ausgeprägt, aber vermutlich nicht straßenzulassungskonform. Die breiten Schultern und die L-förmigen Rückleuchten zitieren den E30 M3.
• Seitenansicht: Die ausgestellten Radläufe sind eine Hommage an den E30 M3 und dienen der breiteren Spur für die vier Elektromotoren. Die Flachsfaser-Dach (statt Carbon) spart CO2 und ist matter lackiert.
• Aerodynamik: Kein reiner Fokus auf Reichweite, sondern auf Performance. Triaran-Design (Dreifach-Streben) vorn und hinten.

Technik: Vier Motoren, über 1.000 PS

• Batterie: 100-kWh-Akku mit spezieller Chemie für schnelleres Laden und Entladen. Struktureller Teil des Chassis.
• Antrieb: Vier Elektromotoren (zwei pro Achse), jeder treibt ein einzelnes Rad an – ermöglicht Allradantrieb, Heckantrieb, Drift-Modus und extremes Torque Vectoring.
• Leistung: Über 1.000 PS (ca. 1.014 PS) – BMW betont, dass es kein reiner Dragster ist.

Innenraum: Fahrerorientiert und digital

• Cockpit: Kleines Lenkrad ohne Durchblick – alle Anzeigen werden auf die Windschutzscheibe projiziert. Das zentrale Display ist zum Fahrer geneigt (wie bei alten BMWs).
• Herz der Freude: Ein zentraler Computer, der alle Steuergeräte vereint – schnellere Reaktionen, natürlicheres Fahrgefühl.
• Bedienelemente: Rote Bedienelemente für Fahrmodi (M1/M2, ADAS-Aus, Gangwahl). Touch-sensitive Lenkradtasten (eher negativ bewertet).
• Sound und Gangwechsel: Emulierte Gangwechsel und ein synthetischer Motorsound – wählbar, aber nicht für jeden Geschmack.
• Sitze: Ähnlich wie im M4 CSL, aber mit Flachsfaser und ohne unnötige Verkleidungen.

Fazit: Der kontroverseste M3 aller Zeiten

• BMW will mit diesem Elektro-M3 zeigen, dass ein Vollelektroauto ein echter M3 sein kann – durch Technik, Design und Motorsport-DNA.
• Viele Details sind noch Konzept (keine Scheibenwischer, Türgriffe, faltbare Spiegel), aber die Serienversion wird nah dran sein.
• Die Reaktionen der Fans sind gemischt – aber das Video lädt ein, sich eine eigene Meinung zu bilden.

Der Toyota GR Corolla GRMN ist die extremste Version des bereits sportlichen GR Corolla. Das Kürzel GRMN steht für Gazu Racing Meister of the Nürburgring und macht deutlich, dass dieses Auto auf der Nordschleife bis zum Äußersten getunt wurde.

Das Design ist aggressiv und funktional, mit zahlreichen Kohlefaserteilen (Motorhaube, Kotflügel, Dach), die Gewicht sparen.

• Front: Große Lufteinlässe, ein Frontsplitter und Carbon Flicks leiten die Luft gezielt. Die Kühlerjalousie und die Motorhauben-Entlüftungen dienen nicht nur der Kühlung, sondern erzeugen tatsächlich Abtrieb.
• Seite: Die massiven Radläufe aus Carbon haben integrierte Entlüftungen, die den Luftwiderstand in den Radhäusern reduzieren und ebenfalls Abtrieb generieren.
• Heck: Ein großer, fünfstufig verstellbarer Heckspoiler (in 2°-Schritten) balanciert den Abtrieb an der Vorderachse aus.
• Details: 18-Zoll-Schmiederäder, Michelin Pilot Sport Cup 2 Reifen, eine 3-flutige Auspuffanlage mit einem aktiven Bypass für maximalen Sound ab etwa 4.100 U/min.

• Motor: Der bekannte 1,6-Liter-Dreizylinder-Turbo (G16E-GTS) leistet weiterhin ca. 304 PS, hat aber in einem spezifischen Drehzahlbereich (4000-4600 U/min) mehr Drehmoment (7 lb-ft mehr) für den optimalen Kurvenausgang.
• Getriebe: Serienmäßig mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe und automatischer Zwischengas-Funktion. Das Allradsystem ist variabel und erlaubt eine manuelle Einstellung der Kraftverteilung (z.B. 80% hinten, 20% vorne) über einen Drehregler.
• Fahrwerk: Die vorderen Dämpfer sind inverted (wie bei Rennwagen) eingebaut, was die Präzision erhöht. Das Auto ist ca. 30 kg leichter als ein normaler GR Corolla und wiegt etwa 1.460 kg. Toyota verspricht einen Sprint von 0 auf 100 km/h in unter 4,5 Sekunden.

• Platz für Zwei: Die Rücksitze wurden entfernt und durch eine Stabilisierungsstrebe ersetzt. Der entstandene Stauraum bleibt für Einkäufe nutzbar.
• Rennsport-Feeling: Neue Sportschalensitze mit tiefer Sitzposition, ein Alcantara-Lenkrad, ein manueller Handbremshebel und ein Flop-Dash (Blendschutz) erinnern an echte Rennwagen.
• Ausstattung: Trotz des Fokus auf Leichtbau bleiben Annehmlichkeiten wie ein Touchscreen, kabelloses Laden und ein digitales Instrumentendisplay mit Morizo-Signatur erhalten.

Parallel zum GRMN wurde der Morizo RR vorgestellt (noch ein Konzept). Er hat eine dezente Spoiler-Optik, fünf Sitze und ein 8-Stufen-Automatikgetriebe, teilt sich aber die Technik des GRMN.

Der GRMN Corolla beweist, dass es im Hot-Hatch-Segment nicht immer auf pure PS-Zahlen ankommt. Die konsequente Entwicklung auf der Rennstrecke und die unzähligen aerodynamischen und fahrwerkstechnischen Details machen ihn zu einem extrem fokussierten Fahrzeug. Große Enttäuschung: Der GRMN Corolla wird nicht nach Großbritannien (und aller Voraussicht nach auch nicht nach Deutschland) kommen.

Dieses Video zeigt den Ford Escort Mark 1 RS von Borum Motorworks – ein offiziell von Ford lizenziertes Neufahrzeug, das technisch jedoch Lichtjahre vom Original entfernt ist.

Äußeres & Inneres

• Äußerlich bleibt die klassische Escort-Form erhalten, aber die Details sind neu: billet Aluminium-Zierteile, eine neue Lichtsignatur und eine 50% steifere Karosserie.
• Der Innenraum wirkt retro-futuristisch. Die Sitzposition ist niedrig, das Lenkrad (deep dish) fühlt sich fantastisch an. Der Schaltknüppel (mit dog-leg first) ist perfekt positioniert.
• Optionale Rallye-Uhren von Brightling sind ein echtes Highlight. Die Verarbeitungsqualität ist außergewöhnlich.

Technik im Detail

• Fahrwerk: Ein komplett neuer Vorderachs-Hilfsrahmen, R53-Dämpfer (wie im Gordon Murray T50), keine Servolenkung bei hohen Geschwindigkeiten, keine ABS, kein Bremskraftverstärker.
• Hinterachse: Keine Blattfedern mehr, stattdessen Schraubenfedern mit Wattscher Gestänge. Die starre Achse besteht nun aus Aluminium und Titan und wiegt nur noch halb so viel (ca. 50 kg statt 100 kg).
• Gewicht: Nur 895 kg – das ergibt ein Leistungsgewicht von 363 PS pro Tonne (mit dem 10k-Motor), besser als ein Porsche 911 GT3 Touring (355 PS/Tonne).

Der Motor – zwei Optionen

• Standard: Ein 1,8-Liter-Motor mit 185 PS und 8.200 U/min (aus dem Vorgänger-Modell).
• Highlight – Der „10K“ (BD10 330): Ein 2,1-Liter-Saugmotor mit 10.000 U/min und 325 PS. Das ergibt 155 PS pro Liter – mehr Leistungsdichte als ein Ferrari 458 Speciale (133 PS/L) oder der Aston Martin Valkyrie (153 PS/L)! Nur der GMA T50 topt das.
  • Der Motor ist extrem leicht (85 kg) und besteht aus einem 3D-gedruckten Gussgehäuse.
  • Er ist ein Trockensumpfmotor und verfügt über Kohlefaser-Ansaugtrichter.
  • Das Drehmoment ist mit nur 155 lb-ft nicht hoch, aber die Kurve ist sehr flach.

Fazit & Einordnung

Der Preis (ab 295.000 £ plus Steuern, ca. 350.000 £) ist astronomisch. Das Video räumt ein, dass es günstigere Alternativen gibt (z.B. den MST Escort). Dennoch ist dieser Escort ein extrem overengineertes Meisterwerk für Menschen, die das ultimative, puristische Fahrerlebnis suchen: leicht, hochdrehend, Saugmotor, Handschaltung, heckgetrieben. Man sollte ihn nicht als alten Escort sehen, sondern als perfekte Vorlage für ein ultimatives B-Road-Auto.

Dieser Bentley Super Sports ist eine extreme, auf den Fahrer zugeschnittene Version des Continental GT. Er ist heckgetrieben, fast 500 kg leichter als das Basismodell und soll vor allem eines: Driften.

Schlüsselmerkmale & Technik

• Antrieb: 4,0-Liter-Biturbo-V8 mit 666 PS (658 PS) und 800 Nm Drehmoment.
• Gewicht: Knapp unter 2.000 kg – der leichteste Bentley seit 85 Jahren.
• Leichtbau: Titan-Auspuff von Arapovich, Carbon-Dach, Carbon-Frontsplitter, 22-Zoll-Schmiederäder von Mantic Racing (Porsche).
• Innenraum: Strenger 2-Sitzer. Edel, aber reduziert: Drehgefräste Alu-Armaturen, aber kein Luxus-Plüsch.
• Fahrwerk: 48-Volt-Wankstabilisierung, Hinterachslenkung, überarbeitete Luftfedern. Kein Hybrid!
• Bremsen: Größte Carbon-Keramik-Bremsen der Welt (440 mm vorne, 10-Kolben-Sättel).
• Preis & Limitierung: Ab ca. 410.000 €, nur 500 Exemplare.

Fahreindrücke & Vergleich

• Fahrdynamik: Extrem scharf, kontrolliert und agil. Bis zu 1,3 g Querbeschleunigung auf Pirelli P Zero Trofeo RS Reifen.
• Abfeiern: Dank Heckantrieb kann man in fast jedem Gang kontrolliert driften – „kindisch“ aber extrem unterhaltsam.
• Alltag: Trotz Radikalität bleibt er ein typischer Bentley – luxuriös und entspannend im Cruisen. Die Schaltqualität des 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebes könnte noch knackiger sein.

Historie des Super Sports

• 1926: Der Ur-Super Sports (EXP5), ein Rennwagen mit 4,5-Liter-Motor, siegreich in Le Mans 1928.
• 2009: Moderne Wiederbelebung mit 621 PS, 110 kg leichter als der Basis-Conti GT, 60 % Heckanteil.
• 2017: 710 PS starke Version, aber weniger radikal.
• 2024: Der neue Super Sports vereint die Ideale beider Vorgänger – puristisch, heckgetrieben und extrem.

Fazit

Der Bentley Super Sports ist „vollkommen unnötig“, aber ein riesiger Spaß. Er vereint Bentleys typischen Luxus mit einer neu gewonnenen, fahrerorientierten Schärfe. Wer den Conti GT mag, wird ihn lieben – mit Hinterradantrieb und einer guten Portion Humor.

Ein Vergleich zwischen dem neuen Audi RS5 Avant (Plug-in-Hybrid-V6, ca. 100 PS mehr, aber 445 kg schwerer) und dem BMW M3 CS Touring (Benziner-Reihensechszylinder, 543 PS, 126.000 £).

Design & Äußeres

• Audi RS5: Wirkt massiv und präsent. Breitere Karosserie (+90 mm), eigene Türen. In der richtigen Farbe ein imposanter Anblick. Punktsieg für Audi.
• BMW M3: Von drei Seiten schön, aber die Front („Biberzähne“) wird als hässlich beschrieben. Das Heck mit breiten Kotflügeln und Diffusor ist dagegen sehr gelungen.

Praktikabilität & Kofferraum

• BMW M3: Deutlich praktischer. 500 Liter Kofferraumvolumen, praktische Zweigeteilte Heckklappe, durchdachte Ablagen, flach umklappbare Rücksitze (1.510 Liter).
• Audi RS5: Schwäche. Nur 361 Liter Kofferraum. Der Plug-in-Hybrid-Akku (25,9 kWh) liegt unter dem Kofferraumboden und frisst Platz. Große Stufe bei umgeklappten Sitzen, kein Unterboden-Stauraum. Punkt für BMW.

Interieur & Alltagstauglichkeit

• Audi RS5: Moderner, aber voller Touchscreen und glänzendem Klavierlack. Lenkrad in guter Form, bequeme Sitze. Punkt für das durchdachtere Bedienkonzept, trotz nutzlosem Beifahrerbildschirm.
• BMW M3: Älter, aber mit praktischen Tasten (u.a. für Klima), iDrive-Controller, aber zu dickem Lenkrad und unübersichtlichen Instrumenten. Knapper Punkt für Audi.

Sound

• BMW M3: Klingt rau, roh und wütend. Deutlich aggressiver und emotionaler.
• Audi RS5: V6-Warble, aber gedämpfter. Klare Niederlage gegenüber dem BMW.

Fahreigenschaften & Dynamik

• BMW M3 CS: Überragend. Präzises Lenkgefühl, perfekte Bremsen, enorme Kontrolle. Fühlt sich an wie ein Sportcoupé. Extrem fahraktiv und berechenbar.
• Audi RS5: Brachial und brutal, aber weniger kohärent. Der Antriebsstrang (Verbrenner + E-Motor) ruckelt, das regenerative Bremsen stört das Fahrgefühl. Das Fahrwerk ist im Alltag komfortabler, aber das Gesamtpaket ist weniger rund.

BMW M3 CS Touring ist der Sieger dieses Vergleichs.

Der M3 ist aufregender zu fahren, praktischer und insgesamt vielseitiger. Der RS5 ist zwar das schönere Auto und der bessere Alltags-Komfort-Kombi, kann aber in Sachen Fahrspaß und Kofferraum-Praktikabilität nicht mithalten.

Achtung: Der M3 CS ist mit 126.000 £ deutlich teurer als der Basis-M3 Touring. Der RS5 startet bei 92.000 £.

• Ferrari präsentiert mit dem Luche sein erstes vollelektrisches Auto – ein Wow-Moment.
• Der Wagen ist ein 5-Sitzer mit Raum für fünf Erwachsene und einem großen Kofferraum – Fokus auf Alltagstauglichkeit.

• Exterieur: Space-Ship-Form, fließende Linien, extrem aerodynamisch (Ferrari's bester cw-Wert).
• Türen: Hinten angeschlagene Fondtüren (wie Rolls-Royce) mit aufwendigen Scharnieren.
• Räder: 24 Zoll hinten, 23 Zoll vorne.
• Designpartner: LoveFrom unter Sir Jony Ive (Ex-Apple-Designchef) – das Interieur erinnert an Apple-Produkte.
• Floating-Nose und kaum Karosseriespalten – meisterhafte Verarbeitung.

• Antrieb: 4 Elektromotoren (einer pro Rad), 1.035 PS (ca. 772 kW).
• Beschleunigung: 0–100 km/h in 2,5 Sekunden.
• Höchstgeschwindigkeit: ca. 309 km/h.
• Reichweite: ca. 531 km (Werksangabe).
• Gewicht: 2.260 kg (für die Größe von 5,1 m Länge beachtlich).
• Architektur: Komplett neue, maßgeschneiderte EV-Plattform, Batterie als tragendes Element (95% neue Teile).

• Armaturenbrett: Wunderschöne analog-digitale Instrumente mit sanft überblendenden Farben bei Fahrmoduswechsel.
• Lenkrad: Retro-Design, genau richtige Dicke.
• Zentraler Bildschirm: Dreht sich auf einem Kugelgelenk – extrem befriedigend.
• Klimabedienung: Physische Kippschalter mit Schutzleisten, Lüfter-Icon dreht sich mit.
• Material: Glas von Corning (wie Gorilla Glass) in der Mittelkonsole.
• Schlüssel: Wird in eine Vertiefung gelegt, überträgt gelbes Logo-Licht auf den Fahrmodus-Wähler.
• Sitzschienen: Neu gestaltet – auch unsichtbare Details erhalten Aufmerksamkeit.
• Soundsystem: 21 Lautsprecher, 30.000 Watt, eigene Ferrari-Software.
• Eigene Schriftart für den Luche von LoveFrom.

• Ferrari entschied sich bewusst gegen einen Supersportwagen-EV – Kunden wollen im Supersportwagen Verbrenner.
• Der Luche ist ein elektrischer Luxus-Gran Turismo mit hohem Nutzwert.
• Verbrenner-Modelle (V6, V8, V12) bleiben parallel erhältlich – kein endgültiges Ende.
• Fazit: Mutiges, ambitioniertes Design mit Hingabe zum Detail – ein Statement für die elektrische Zukunft von Ferrari.

• 777 PS aus einem 6,2-Liter-Hellcat-V8 mit Kompressor (2,4 L Twin-Screw, 13 psi Ladedruck)
• Allradantrieb, 8-Gang-Automatik, 325er Reifen auf 22×12 Zoll Felgen – die breitesten bei Mopar außer dem Viper
• Aerodynamik-Paket mit Frontsplitter, Heckflügel (8 Verankerungen) und Unterbodenverkleidung für Abtrieb bei über 270 km/h
• Luxuriöser Innenraum: Leder, Carbon, 12,3-Zoll-Display, 19-Lautsprecher-Harman-Kardon-System, Massagesitze
• Fahrmodi, Launch Control (0-100 km/h in 3,4 s), Espool-Funktion für Burnouts

• Ram TRX: Gleicher Motor, aber auf Offroad ausgelegt (35-Zoll-Reifen, 30 cm Bodenfreiheit)
• Dodge Little Red Express (1978): Urvater der schnellen Pickups, 225 PS aus 5,9 L V8
• Ram SRT10 (2006): V10-Motor aus dem Viper, 500 PS, 6-Gang-Schaltgetriebe, damals schnellster Pickup (248 km/h)

Der Rumblebee SRT ist ein verrücktes, aber liebenswertes Konzept: ein Supersportwagen mit Ladefläche. Preis voraussichtlich um 100.000 $.

Der Mercedes-AMG GT 63 S E Performance ist das erste vollelektrische Serienfahrzeug von Mercedes-AMG und setzt neue Maßstäbe in puncto Leistung und Technik. Mit 1.169 PS aus drei Axialflussmotoren (einem vorne, zwei hinten) und einem 106 kWh Akku beschleunigt er in ca. 2,1 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 299 km/h.

• Extragroßer Kühlergrill mit vertikalen Lamellen und optional beleuchteten Elementen.
• Sternförmige LED-Scheinwerfer, die als Lautsprecher für die Außengeräuschkulisse dienen.
• Kotflügel sind 4 cm niedriger als beim Vorgänger, trotz des Unterboden-Akkus.
• Aktive Aerodynamik: Unterbodenklappen für Venturi-Effekt, ausfahrbarer Heckspoiler, aktiver Dachspoiler.
• 21-Zoll-Felgen verbessern die Aerodynamik und erhöhen die Reichweite um 16 km.

• Drei Displays: 10,2-Zoll-Fahrerdisplay, 14-Zoll-Touchscreen (fahrerorientiert), 14-Zoll-Beifahrerdisplay.
• Carbon-Lenkrad mit Schaltpaddles für Boost-Modus (volle Leistung).
• Vielseitige Konfiguration über drei Drehregler: Ansprechverhalten, Agilität (virtuelle Radstandänderung) und Schlupfregelung.
• AMG Force Mode: simuliert V8-Sound (inklusive Fehlzündungen) und Drehmomentunterbrechungen beim Schalten.

• Axialflussmotoren (Yasa) sind deutlich kleiner und leichter als herkömmliche Motoren und liefern wiederholbare Spitzenleistung.
• 800-Volt-Architektur ermöglicht 600 kW Ladeleistung: 10–80 % in nur 11 Minuten (bis zu 430 km Reichweite).
• Batterie als tragendes Strukturelement; jede Zellgruppe ist ölgekühlt für hohe thermische Effizienz.

• Allradantrieb mit Torque Vectoring.
• Hinterachslenkung und zweistufige Luftfederung.
• Vorderachse kuppelt bei niedriger Last ab, um Reichweite zu sparen.

• Preise noch nicht bekannt, aber voraussichtlich auf Niveau des Vorgängermodells oder leicht höher.

Fazit: Ein extrem leistungsfähiges, aber auch emotional ansprechendes Elektroauto, das klassische AMG-Tugenden mit moderner E-Technik verbindet. Besonders beeindruckend sind die rekordverdächtige Ladegeschwindigkeit und die klangliche Inszenierung.

Der Brabus Bodo ist ein neues Kapitel in der Geschichte des Tuners. Es handelt sich um ein Hyper-GT-Coupé mit über 1.000 PS, das auf dem Aston Martin Vanquish basiert und keinen Hybrid- oder Elektroantrieb nutzt.

Design und Karosserie

• Das Design ist kompromisslos schwarz und wirkt fast gotisch.
• Die Karosserie besteht aus komplett kundenspezifischem Carbon, mit kurzer vorderer Überhang, langer Motorhaube und einem „boat tail“-Heck.
• Details wie echtes Gold in den Lufteinlässen von Rahmen und Motorträger unterstreichen die Luxus-Philosophie.
• Das Gewicht beträgt 1.910 kg, was für ein so großes Fahrzeug akzeptabel ist.

Antrieb und Performance

• 5,2-Liter-V12-Motor und zwei Turbolader** – ein klassisch ohne Hybrid-Unterstützung.
• Leistung: über 1.000 PS, von 0 auf 100 km/h in rund 3 Sekundenbruchteilen unter 3 Sekunden, Spitze 360 km/h (224 mph).
• Der Antrieb erfolgt rein über die Hinterräder via Achtgang-Getriebe.

Innenraum: Schwarze Eleganz mit feinen Akzenten

• VorherrsLeder und Carbon sind fast allgegenwärtig, die Lederoberflächen sind aufwendig gesteppt.
• Der Innenraum ist vollgepackt mit Brabus-Branding (Logos, Signaturen).
• Modernität durch **Apple CarPlay, Panorama-Glasdach und die typischen GT-Funktionen sind vorhanden.
• Die Sitze sind bequem, aber das lenkrad wirkt etwas zu dick.

Brabus als Unternehmen: Vom Tuner zum High-End-Hersteller

• Gegründet 1977 von Bodo Buschmann und Klaus Brackmann.
• Der Bodo ist der erste Schritt hin zum eigenständigen Fahrzeughersteller, weg vom reinen Tuning-Meister.
• Weitere Modelle: Rocket GTS (815 PS Hybrid), Rocket 900 G (auf Basis G-Klasse) und sogar 6x6-Version, Geländewagen Crawler) und sogar Unterkünfte und Boote.
• Das Unternehmen bietet bis zur Komplettaufbereifung auf Kundenwunsch – jedes Detail kann individualisiert werden

Fazit

Der Brabus Bodo ist ein **Statement für reine, unverfälschte Leistung. Er ist extrem, elegant und irre und zeigt, wohin die Reise eines Brabus geht: weg vom Tuner, hin zum exklusiven Hersteller.

Dieses Video stellt den Chimera K39 vor, einen brandneuen Hypercar, der die Herzen von Motorsport-Fans höherschlagen lässt. Er ist das erste komplett eigenständige Modell der jungen italienischen Marke Chimera, die zuvor nur Resto Mods (wie den Evo 37/38) baute.

Design und Inspiration

• Der K39 ist eine Hommage an die Lancia Beta Monte Carlo Turbo aus der Gruppe 5 (1981) – das technische Vorbild der legendären Lancia 037.
• Das Design ist extrem und funktional: riesige Kotflügel, ein aggressiver Frontsplitter und der weltweit coolste Pop-up-Scheinwerfer (die Hauptscheinwerfer erscheinen in der Mitte der runden Frontleuchten).
• Aerodynamisch wurde mit Dallara zusammengearbeitet, alle Lüftungsschlitze haben eine Funktion.
• Es sieht aus wie eine moderne Interpretation des Ferrari F40: Heckklappe, Boxerarchitektur, puristischer Ansatz.

Herzstück: Der Koenigsegg V8

• Der 5,0-Liter-Biturbo-V8 stammt aus dem Koenigsegg Jesko, wurde aber exklusiv für den K39 angepasst.
• Leistung: 1.000 PS (735 kW) und 1.200 Nm Drehmoment bei 8.250 U/min.
• Gewicht: rund 1.200 kg (Ziel) – das ergibt ein extrem gutes Leistungsgewicht.
• Christian von Koenigsegg betont die emotionale Bindung: Der K39 erinnert an die Traumautos seiner Jugend (F40). Die Motoren-Kooperation ist eine Premiere für Koenigsegg.

Details & Fokus

• Getriebe: 7-Gang-Schaltgetriebe (manuell), ein sequenzielles Getriebe wird geprüft.
• Fahrwerk: Pushrod-Aufhängung vorn und hinten.
• Monocoque: Superschwerer Kohlefaser-Monocoque (Lieferant noch offen).
• Bremsen: Erstmal Stahlbremsen, Keramik optional.
• Reifen: Pirelli Trofeo RS (20 Zoll vorn, 21 Zoll hinten).
• Der Innenraum ist noch nicht final, aber das Video zeigt Skizzen – Funktion vor Form.

Die extreme Variante: K39 Pikes Peak

• Ein noch extremeres, nur für die Rennstrecke bestimmtes Modell, das 2027 am Pikes Peak Hillclimb teilnehmen soll.
• Limitierung: Nur 10 Exemplare.
• Extreme Aerodynamik: Drei Frontsplitter, riesige Endplatten, ein gigantischer Heckflügel und ein massiver Diffusor.
• Antrieb und Gewicht ähnlich, aber aerodynamisch noch radikaler.

Produktion, Preis & Vision

• Produktion: Ab 2027, viele Einheiten bereits vorbestellt.
• Preis: Schätzungsweise über 2 Millionen Pfund (ca. 2,3 Millionen Euro).
• Positionierung: Chimera will die Motorsport-Seele unter den Hypercar-Marken sein (neben Koenigsegg für Innovation, Pagani für Design, Bugatti für Luxus).
• Gründer Luca Beti betont: „Der beste Teil kommt noch“ – das Unternehmen arbeitet bereits an neuen Ideen.

Fazit: Der Chimera K39 ist kein weiteres Statussymbol, sondern ein puristischer, fahrerzentrierter Hypercar mit einem einzigartigen Design, einem Koenigsegg-V8 und einer klaren Motorsport-DNA. Er könnte der legitime Erbe des Ferrari F40 sein.

Dieses Video von Top Gear stellt den Audi Luca vor – ein brandneues, aber dennoch historisches Supersportwagen-Projekt. Es ist eine originalgetreue Replik eines legendären Rekordwagens der Auto Union aus den 1930er-Jahren, der vor kurzem fertiggestellt wurde.

Die Geschichte hinter dem Mythos

• Ursprung: Entstanden aus dem Wettstreit zwischen Auto Union und Mercedes-Benz in den 1930er-Jahren, der von der NS-Regierung gefördert wurde, um die Überlegenheit deutscher Technik zu beweisen.
• Der Rekord: Am 15. Februar 1935 erreichte Hans Stuck auf einer öffentlichen Straße in der italienischen Stadt Lucca (daher der Name) eine Geschwindigkeit von 327 km/h – damals ein Weltrekord für öffentliche Straßen.
• Verlust der Originale: Anders als Mercedes, das seine Fahrzeuge im Westen behalten konnte, gingen die meisten Auto Union-Rennwagen nach dem Krieg im von der Sowjetunion besetzten Osten verloren. Der originale 'Luca' existiert nicht mehr.

Die Technik der Neuauflage

Das Projekt wurde von der Audi Tradition in Auftrag gegeben und vom britischen Spezialisten Crosthwaite & Gardner gebaut. Es ist kein Museumsexponat, sondern ein funktionsfähiges Fahrzeug.

• Motor: Ein moderner, 6,0-Liter-Kompressor-V16 mit 520 PS und 800 Nm Drehmoment, der eine Weiterentwicklung des historischen Motors darstellt. Er läuft mit einem Methanol-Benzin-Gemisch.
• Design & Aerodynamik: Der Wagen hat einen cW-Wert von 0,43 und eine extrem niedrige Stirnfläche. Das Design ist eine Mischung aus Steampunk und hochmoderner, zeitgemäßer Anordnung (Mittelmotor, Kühler vorne, Tank hinter dem Fahrer).
• Herausforderungen: Die Kühlung ist grenzwertig, die riesigen Trommelbremsen sind die größten, die Audi verbauen konnte, und es gibt keine elektronischen Helfer. Die historische Haube muss noch optimiert werden, da die Originaldaten verloren gingen.

Einblicke in den Innenraum

Der Innenraum ist eine Studie des Minimalismus: Ein massives, offenes Fünfgang-Getriebe, ein riesiges Lenkrad (für die nötige Hebelwirkung ohne Servolenkung), ein auf den Kopf gestellter Drehzahlmesser und ein Tacho, der bei 300 km/h endet. Es gibt keinen Sicherheitsgurt – nur einen Riemen, der das Sitzkissen hält.

Audi Tradition: Das geheime 'Audi-Heaven'

Das Video gewährt einen seltenen Blick in die geheimen Hallen der Audi Tradition in England. Dort lagern über 900 Fahrzeuge, darunter:

• • Originale Audi 50, DKW-Transporter und Vorkriegs-Wanderer.
• • Legendäre Rallye- und Rennwagen wie der Audi Sport Quattro und IMSA GTO.
• • Seltene Prototypen und der Hypercar-Vorgänger Type 52.
• • Selbst ein Audi A3 (neuestes Auto der Sammlung) wird für die Ewigkeit bewahrt.

Fazit

Der 'Luca' ist mehr als nur ein Auto; er ist ein fahrendes Denkmal, das eine verlorene und tragische Ära der deutschen Motorsportgeschichte wiederauferstehen lässt. Die detailverliebte Nachbildung ist ein Tribut an Pioniergeist und Ingenieurskunst – und ein Beweis dafür, dass Audi seine Wurzeln keinesfalls vergessen hat.

Dieses Video vergleicht den originalgetreuen Ferrari F355 mit dem aufwendigen Restomod Evoluto 355, von dem nur 55 Exemplare gebaut werden. Der Preis liegt bei rund 595.000 £ (zzgl. Steuern und Spenderfahrzeug), sodass der Gesamtpreis die 800.000-£-Marke überschreiten kann.

Motor & Leistung

• Original: 3,5-Liter-V8 mit 375 PS (Ferrari-Angabe), Drehzahl bis 8500/min.
• Evoluto: Gleicher Hubraum, aber 420 PS und ca. 400 Nm Drehmoment. Rund 200 neue Komponenten im Motor.
• Optionaler 3,7-Liter-Aufbau mit 480 PS, 450 Nm und 9000/min – die meisten Kunden wählen diese Version.

Design & Karosserie

• Breiter: +77 mm vorne, +66 mm hinten, 25 mm tiefergelegt.
• Komplett aus Carbon gefertigt, keine Blechteile.
• Modernisierte Details: LED-Pop-up-Scheinwerfer, Carbon-Splitter, größere Lufteinlässe, 19-Zoll-Schmiederäder (4 kg leichter pro Rad).
• Das Design bleibt dem Original treu, wirkt aber aggressiver und moderner.

Innenraum

• Neugestaltet: Leder, Carbon, Aluminium – hochwertige Materialien.
• Analoges Armaturenbrett mit digitalen Anzeigen, aber kein Touchscreen.
• Offene Schaltkulisse und dünnes Lenkrad für puristische Haptik.
• UV-leuchtende Schalter und zwei Cupholder – ein moderner Luxus.
• Kein USB-Anschluss, aber Bluetooth-Telefonhalterung optional.

Fahrwerk & Fahreindruck

• Lenkung: Hydraulisch, aber direkter (2 Umdrehungen statt 3,25).
• Gewicht: 1250 kg trocken – 100 kg weniger als das Original.
• Fahrwerk: Neu konstruiert mit dreifach verstellbaren Dämpfern, 23 % mehr Steifigkeit.
• Fahrgefühl: Brutaler, aber kultivierter Sound des V8, direkte Lenkung, hervorragende Bodenhaftung. Ideal für Landstraßen, nicht für Rennstrecken.
• Der Evoluto bietet den analogen Nervenkitzel der 90er mit moderner Präzision.

Fazit

Der Evoluto 355 ist mehr als ein Restomod – er ist eine Neukonstruktion, die den Geist des Originals bewahrt und gleichzeitig verbessert. Trotz des astronomischen Preises überzeugt er durch Charakter und Fahrspaß. Der Tester, ein Fan des Originals, würde nachts lieber den Evoluto fahren.

Der Donkervoort P24 RS ist ein 780 kg leichter, frontgetriebener Sportwagen mit 600 PS aus einem 3,5-Liter-Biturbo-V6. Das Auto ist eine radikale Weiterentwicklung des Lotus-7-Konzepts.

Historischer Kontext

• 1978: Donkervoort importierte Lotus 7 in die Niederlande, aber Homologationsprobleme führten zu Eigenentwicklungen.
• Modelle: S7, S8, D10 (mit Turbolader) und später Audi-Motoren. Das aktuellste Modell vor dem P24 war der F22 (2022) mit einem 500-PS-Audi-Fünfzylinder.

Technische Highlights

• Chassis: Gitterrohrrahmen aus hochfestem Stahl, kombiniert mit patentiertem X-Core-Kohlefaser-Sandwich. Steifigkeit: 58.000 Nm/Grad.
• Motor: 3,5-Liter-V6-Biturbo von Ford mit maßgeschneiderten Turboladern für besseres Ansprechverhalten. Drei Leistungsstufen: 400, 500 und 600 PS (über einen Drehregler).
• Getriebe: 5-Gang-Schaltgetriebe (kein 6. Gang nötig laut Hersteller).
• Gewicht: 780 kg, Leistungsgewicht von über 770 PS pro Tonne.
• Fahrwerk: Tractive-Dämpfer, keine Stabilisatoren. Einstellbar in 6 Stufen (0 = passiv, 5 = maximal straff).
• Bremsen: Optionale Keramikbremsen (minimalste Größe).
• Reifen: Maßgeschneiderte Nankang-Reifen für extrem geringes Gewicht; normale High-Performance-Reifen werden nicht warm.
• Aerodynamik: Optionales Aero-Kit mit Frontsplitter und Heckflügeln (40 Min. Montagezeit) erzeugt 90 kg Abtrieb pro Achse.
• Fahrleistungen: 0-200 km/h in 7,4 s, Höchstgeschwindigkeit über 300 km/h (getestet: 280 km/h).

Fahreindrücke

• Innenraum: Hochwertig, aber puristisch. Sitzposition erinnert an einen Ferrari 812 Superfast. Physische Tasten für Heizung, Sitzheizung, Fahrmodi. Optional: Servolenkung und ABS.
• Motor & Getriebe: Aggressiver Sound, industriell. Langes Getriebe (1. Gang bis 100 km/h). Schaltweg kurz, aber etwas hakelig. Kein Rev-Matching im Prototyp.
• Fahrverhalten: Leicht untersteuernd, dann übersteuernd. Sensationelle Traktion. Bremsen exzellent. Auf der Autobahn bei 280 km/h etwas unruhig.

Fazit

Der P24 RS vereint die Agilität eines Lotus 7 mit dem Luxus eines Supersportwagens. Er ist extrem schnell, handwerklich exzellent und fahraktiv. Preis: ab 312.000 £ (ca. 298.000 € zzgl. Steuern und Optionen). Nur 150 Stück gebaut. Ein außergewöhnliches Auto, das die Essenz des Leichtbaus bewahrt.