Car Reviews – Video-Zusammenfassungen & Key Takeaways

Ein Supersportwagen über dem 911

• Die Porsche Mission S ist eine Designstudie, die ein künftiges Modell über dem 911 andeutet.
• Die Serienversion soll ein Mittelmotor-Zweisitzer mit Verbrennungsmotor werden – kein Hypercar, aber ein vollwertiger, käuflicher Supersportwagen.

Design: Porsches „Greatest Hits“

• Das Design kombiniert Referenzen aus der Porsche-Geschichte: GT1-Front, 911-Scheinwerfer und -Fensterlinie, 959-Heck, Carrera-GT-Spoiler, 928-Felgen.
• Typische Supercar-Details: Bargeboards, große Lufteinlässe, aktiver Heckspoiler, vier Endrohre und freiliegende Hinterreifen.
• Auffällig ist der waagerecht montierte Lüfter am Heck, der technische Offenheit betont und an den 917 erinnert.

Innenraum: Reduktion statt Screens

• Kein großes Infotainment-Display: Porsche setzt auf bewussten Verzicht, um Gewicht und Ablenkung zu minimieren.
• Die fünf klassischen Instrumente lassen sich per Knopfdruck auf drei wesentliche Anzeigen reduzieren.
• Praktisch: Ein verstecktes MagSafe-Halter fürs Smartphone ersetzt das Navigationssystem.
• Das manuelle Getriebe kann mit einem sequenziellen Schalthebel im Rallye-Stil aufgerüstet werden.

Designer-Interview: Strategie und Proportionen

• Designer Tobias Sulleman erklärt, wie er aus der Porsche-Geschichte gezielt Elemente ausgewählt hat.
• Entscheidend waren Proportionen eines Mittelmotor-Supersportwagens: Das Volumen liegt weit hinten, die Kabine ist tief in die Karosserie eingesenkt.
• Technische Elemente wie der Lüfter sollen sichtbar und erlebbar sein – wie bei einer mechanischen Uhr.

Antrieb und Serienchancen

• Porsche will das Auto in Serie fertigen – und zwar aus Metall statt teurem Carbon, um größere Stückzahlen zu ermöglichen.
• Zum Antrieb hält sich Porsche bedeckt. Der Designer deutet an, dass man sich intensiv mit dem 917-Lüfter beschäftigt hat, was Spekulationen über einen Flat-Eight-Motor anheizt.
• Denkbar sind reiner Verbrenner mit Handschalter (puristisch) oder Hybrid mit PDK – die Frage ist, ob die reine Verbrenner-Variante vor dem EU-Verbot 2030 kommt.

Ausblick

• Porsche plant außerdem ein Luxus-SUV über dem Cayenne und einen 918-Nachfolger.
• Gleichzeitig sollen Elektro-Modelle wie Boxster und Cayman weiterentwickelt werden – Verbrenner, Hybrid und vollelektrisch dürften nebeneinander existieren.

Tesla Roadster ist zurück – und sieht aus wie ein Raumschiff

Nach neun Jahren Entwicklungszeit wurde der Serien-Roadster endlich enthüllt. Das Design ist radikal sauber und futuristisch, mit T-Top-Dach, Schmetterlingstüren und einer langen, breiten Silhouette. Der Innenraum ist erstaunlich geräumig, mit niedrigem Sitz, Yoke-Lenkrad und einem Cockpit, das an einen Pilotenplatz erinnert.

Vier Versionen: Vom Sportwagen bis zur fliegenden Rakete

• Roadster (Basis): Zwei Elektromotoren an der Hinterachse, über 1.500 PS (1.000 kW), reiner Hinterradantrieb, Zielgewicht unter 1.700 kg, Reichweite ca. 500–515 km, Schnellladen mit über 500 kW.
• Performance: Mehr Drehmoment, aktive Aerodynamik, adaptive Federung, Ground-Effect-Fans.
• Thrust: Zusätzlich 200-Liter-COPV-Druckbehälter mit Druckluft (ca. 690 bar), vier Düsen, 0-96 km/h in ca. 0,85 Sekunden – ein Schuss reicht für etwa 5 Sekunden Schub.
• Rocket: Nur ein Sitz, 600-Liter-Tank, sechs weitere Triebwerke für Auftrieb und Yaw-Kontrolle. Kann angeblich schweben – ein echtes „Flugauto“.

Technik: Physik wird neu definiert

• Ground Effect: Unter dem Auto befinden sich versenkbare Seitenschürzen und ein Venturi-Kanal, der das Fahrzeug ansaugt – für über 2 G Abtrieb.
• Aktive Aerodynamik: Fast jedes Panel bewegt sich. Ein großer Heckflügel dient gleichzeitig als Luftbremse und Ladeklappe.
• Steer-by-Wire und Brake-by-Wire: Keine mechanische Verbindung – das System ist digital, mit variabler Übersetzung und adaptiver Dämpfung.
• Batterie: Neue Zellchemie für hohe Dauerleistung (800–1000 V), beidseitige Kühlung, schnellste Ladezeiten.

Der Ur-Roadster als Vermächtnis

Der Film blickt zurück auf das Original von 2008, das auf einem Lotus-Elise-Chassis basierte – Teslas erstes Serienauto. Mit 248 PS und 244 Meilen Reichweite war es ein Meilenstein, auch wenn es lange als Kuriosität galt. Der neue Roadster stellt diese Vision jetzt in den Schatten.

Fazit

Tesla hat mit dem neuen Roadster ein „Bugatti-Veyron-Moment“ geschaffen: unmögliche Ziele, enthusiastische Ingenieure und ein Auto, das die Grenzen des Machbaren sprengt. Ob man ihn liebt oder absurd findet – langweilig ist er definitiv nicht.

Einleitung

• In diesem Video vergleicht Top Gear den Rivian R2 (USA) mit dem BMW iX3 (Europa) – zwei elektrische Familien-SUVs mit unterschiedlicher Philosophie.
• Der BMW iX3 ist das erste Modell der neuen „Neue Klasse“ und soll die ultimative Fahrmaschine neu definieren, während der Rivian R2 als frischer, minimalistischer Herausforderer auftritt.
• Der R2 ist in Europa erst ab 2028 erhältlich; der Preis liegt deutlich unter dem des BMW (R2 ab ca. 45.000 $, BMW ab ca. 60.000 $).

Design & Außen

• BMW iX3: Futuristisch, aber mit nostalgischen Designelementen (Niere, Pop-out-Türgriffe). Wirkt etwas „stämmig“ und schwer. Die M Sport-Felgen wirken eigenwillig.
• Rivian R2: Klare, aufgeräumte Linien, erinnert an einen gekappten Land Rover Defender. Gelbe Bremssättel, LED-Band vorne, robuste Abschlepphaken. Der Kofferraum (Frunk) lässt sich von außen öffnen – praktisch.
• Beide haben Pop-out-Türgriffe, aber die des Rivian funktionieren zuverlässiger.
• Besonderheit Rivian: Die Heckklappenscheibe lässt sich separat öffnen – ein Feature, das BMW früher hatte (Touring), aber abschaffte. Perfekt für Hunde.

Innenraum & Bedienung

• BMW iX3: Radikale Abkehr von physischen Tasten – alles über einen riesigen Touchscreen. Kein iDrive-Drehrad mehr. Lenkrad seltsam geformt, Tasten berührungsempfindlich (wie bei VW – Kritik). Viele harte Kunststoffe, unechtes Metall, schwer zugängliche Menüs. Apple CarPlay zeigt große schwarze Ränder. Positiv: Head-up-Display projiziert wichtige Infos auf die Windschutzscheibe, permanente Temperaturleiste.
• Rivian R2: Moderner, aber durchdachter. Adaptiver Drehregler (z. B. Temperatur oder Lautstärke) reduziert Touchscreen-Nutzung. Hochwertige Materialien: helles Leder, Stoff an Türen und Armaturenbrett, offenporiges Treibholz. Apple-ähnliches Interface, physischer Knopf für Fensterheber. Viel Stauraum: zwei Handschuhfächer, ausziehbares Tablett, herausspringende Becherhalter. Alle fünf Fenster lassen sich per Knopfdruck gleichzeitig öffnen.
• Praktische Details Rivian: Lenkrad- und Spiegelverstellung über Lenkradtasten (nicht im Touchscreen). Kein Apple CarPlay, aber eigenes System mit cleveren Funktionen (z. B. Bedienelement an den Beifahrer „werfen“).

Fahrerlebnis & Effizienz

• BMW iX3: Bester elektrischer SUV in seiner Klasse (bis zum Porsche Macan EV). Präzises Lenkgefühl, hervorragendes Handling trotz 2,5 t Gewicht. Sehr effizient: 4,0 mi/kWh (ca. 6,4 km/kWh) – fast 20 % mehr als der Rivian. Reichweite (EPA) deutlich höher. 469 PS – sportlich, aber nicht übertrieben.
• Rivian R2: 656 PS – eigentlich zu viel. Fühlt sich eher wie ein komfortabler Truck an: weiche Federung, hohe Reifen, entspanntes Fahrgefühl („Volvo-Art“). Fahrprogramme (Soft Sand, Rally etc.) bieten kaum spürbare Unterschiede. Rekuperation immer stark – kein richtiges Segeln. Reichweite (EPA) 330 Meilen (ca. 531 km) – deutlich weniger als der BMW.
• Fazit Fahren: BMW belohnt sportliche Fahrer, Rivian setzt auf Ruhe und Gemütlichkeit. Der R2 ist leichter (2.250 kg vs. ca. 2.500 kg), aber der BMW nutzt seine Leistung besser.

Preis & Wert

• Rivian R2 (getestet): 62.000 $ – 10.000 $ günstiger als ein vergleichbarer BMW iX3 (72.000 $).
• Der BMW hat die bessere Reichweite und das sportlichere Fahrwerk – aber auch mehr nervige Bedienelemente.
• Persönliches Fazit des Moderators: Wenn das Geld keine Rolle spielt und Reichweite sowie Fahrdynamik Priorität haben → BMW iX3. Wer Design, Atmosphäre und Alltagstauglichkeit schätzt → Rivian R2. Er würde das Geld für den Rivian ausgeben.

Fazit

• Rivian R2 ist ein überraschend komplettes Auto, das dem etablierten BMW ernsthaft Konkurrenz macht.
• BMW iX3 bleibt hervorragend, aber seine radikal digital bedienung und Materialqualität könnten Kunden zum Rivian treiben.
• Spannend: Der Rivian ist eim „zweites Album“ – nach dem erfolgreichen R1T – und hat großes Potenzial, sich als Volumenmodell zu etablieren.

Der EAS Tensei – Eine respektvolle Wiedergeburt des Honda NSX

Der EAS Tensei ist ein Restomod des legendären Honda NSX, der von der erfahrenen Firma EAS (Yes!) in Zusammenarbeit mit Honda entwickelt wurde. Er wirft die Frage auf, ob man Ikonen überhaupt verändern sollte – doch dieses Exemplar überzeugt:

• Design & Karosserie: Die Carbonfaser-Karosserie stammt von Pininfarina und bleibt dem Original treu, wirkt aber moderner. Details wie Pop-Up-Scheinwerfer, ein breiterer Frontbereich und ein neu gestaltetes Heck mit Diffusor und Lichtleiste sorgen für eine frische Optik.
• Motor: Ein von Judd überarbeiteter 3,5-Liter-V6 (kein VTEC) leistet 420 PS und dreht bis 8.500 U/min. Saugmotor statt Turbo – wie es sich für einen NSX gehört.
• Fahrwerk & Gewicht: Dank Carbon-Karosserie wiegt der Tensei ca. 1.400 kg (Original: 1.370 kg). Neue Aufhängungen, elektrohydraulische Lenkung und elektronisch verstellbare KW-Dämpfer (wie im Porsche 911 GT3 RS) verbessern die Fahrdynamik.
• Innenraum: Modernes Digitaldisplay (umschaltbar auf klassische Analog-Optik), Apple CarPlay, Klimaanlage und ein manuelles 6-Gang-Getriebe mit Kupplung – Emotion pur.
• Preis & Verfügbarkeit: Ca. 770.000 Pfund (zzgl. Steuern) – und du musst einen originalen NSX als Basis liefern. Honda gibt seinen Segen.

Fazit: Der Tensei ist keine Übermotorisierung, sondern eine respektvolle Neuinterpretation – das japanische Wort "Tensei" bedeutet Wiedergeburt. Genau das ist er.

Der neue Jaguar Type 01 – Ein elektrischer Neuanfang

Jaguar präsentiert den Type 01 (offiziell „Type Zero 1“) als erstes rein elektrisches Serienmodell der radikal neu ausgerichteten Marke. Das Auto ist das einzige Modell des neuen Jaguar – misslingt es, stirbt die Marke.

Design und Exterieur

• Die Front wirkt flach und aufgeräumt: Der Radar ist hinter dem Jaguar-Schriftzug versteckt, kein hässlicher Sensor ragt heraus.
• Die LED-Vierstreifen-Signatur wird zum Markenzeichen – ähnlich den „Angel Eyes“ bei BMW.
• Statt Kühlergrill gibt es ein geripptes, barcodeartiges Design mit motorisierten Klappen, die nur bei Bedarf öffnen und so 43,5 km zusätzliche Reichweite bringen.
• Serienmäßig 58,4-cm-Räder (23 Zoll), optional 53,3 cm (21 Zoll) für Schneeketten. Die Räder machen über die Hälfte der Fahrzeughöhe (1,4 m) aus.
• Keine Kamera-Außenspiegel – Jaguar setzt auf klassische Spiegel, da Kameras bei Dunkelheit und schlechtem Wetter unbrauchbar sind.
• Das Heck hat kein Fenster; stattdessen eine Haifischflossenantenne und eine Rückfahrkamera, die auf ein Display im Innenraum überträgt.
• Die Ladeklappen befinden sich auf beiden Seiten, sodass egal ist, wie man am Ladegerät parkt.

Technische Daten & Leistung

• Drei Elektromotoren (einer vorne, zwei hinten) mit 1.030 PS und 1.365 Nm.
• 0–100 km/h in 3,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 241 km/h (bewusst begrenzt, um Übelkeit zu vermeiden).
• 118-kWh-Batterie, DC-Laden mit bis zu 350 kW → 10–80 % in etwas über 20 Minuten.
• Reichweite (Autobahn) ca. 515 km (320 Meilen), realitätsnah.
• Hinterradlenkung (bis zu 6 Grad) und fast 50/50-Gewichtsverteilung für agiles Handling.
• Steifster und aerodynamischster Jaguar aller Zeiten; 360 Patente.

Innenraum und Komfort

• Vier Türen, aber enger Innenraum – bewusst als 2+2-Sitzer ausgelegt. Jaguar sagt: Wer Platz will, soll ein anderes Auto kaufen.
• Massiver Mittelsteg von vorne bis hinten, hohe Fensterlinie – typisch Jaguar, gibt Geborgenheit.
• Kein Leder in der Basis; Stoff und Teppich bis über die Schweller und Säulen erzeugen 70er-Jahre-Charme.
• Digitales Cockpit: 24-Zoll-Hauptdisplay für Fahrerinfos und Medien, ein geneigter 7-Zoll-Touchscreen für Klima, Sitzheizung etc.
• Keine Lautsprecher in den Türen: Der Sound kommt von einer Soundbar über das gesamte Armaturenbrett.
• Rückspiegel als Kamerabild auf dem mittleren Display – gewöhnungsbedürftig.
• Fond: wenig Kopf- und Kniefreiheit, aber separater Touchscreen für Klima und Sitzfunktionen, herausfahrbare Lüftungsschlitze und drehbare Ablagefächer.
• Kofferraum: 450 Liter, fällt nach hinten ab (Rampe gegen Rutschen), aktiver Heckspoiler mit drei Stufen (bis zu 75 kg Abtrieb).

Preis und Marktposition

• Startpreis ca. 136.000 € (120.000 £), Durchschnittspreis nach Optionen deutlich höher.
• Zielgruppe: Käufer, die sonst Bentley, Porsche oder Mercedes S-Klasse Coupé wählen.
• Jaguar muss weltweit rund 10.000 Einheiten pro Jahr verkaufen.

Fazit: Mutiger Neustart mit Risiken

• Das Design spaltet: mehr Neuner und Zehner als je ein Jaguar, aber auch mehr Einser und Zweier.
• Kein Hybrid, kein Range Extender – rein elektrisch, was bei aktuellen Markttrends gewagt ist.
• Start als viertürige Limousine, nicht als SUV – ebenfalls mutig, aber cooler.
• Externe Risiken: Zölle (Trump), sinkende Nachfrage nach europäischen Luxusautos in China, britische Elektroauto-Steuer.
• Dennoch: „Das größte Glücksspiel, das die Automobilindustrie je gesehen hat“ – wenn es gelingt, wird es legendär.

„Dieses Auto gibt den Ton für das völlig neue Jaguar-Unternehmen an. Exklusiver, individueller, luxuriöser und rein elektrisch.“

Eine umfassende Gegenüberstellung des neuen Audi A6 Allroad (Kombi mit Fahrwerksimplantaten) und des Audi Q7 (großer SUV). Beide teilen den gleiten 3,0 l V6-TDI (295 PS/217 kW), Mildhybrid-Technik und Quattro-Antrieb.

Vergleichsdimensionen

• Preis: Allroad ab ca. 70.000 £, Q7 ab 82.000 £; der Allroad liegt bei ähnlicher Ausstattung 8.000–10.000 £ unter dem Q7.
• Sitzplätze: 5 (A6) vs. 7 (Q7).
• Kofferraumvolumen: 466 l (1.500 l umgeklappt) beim Allroad, 722 l (1.980 l) beim Q7.
• Anhängelast: 2.500 kg (A6) vs. 3.500 kg (Q7).

Äußeres Design

A6 Allroad (5. Generation)

• Basiert auf dem A6 Avant, aber 110 mm breiter, wirkt bullig und erinnert an einen RS6.
• Erhöhte Bodenfreiheit (+34 mm Serie, +55 mm Luftfederung) und breitere Spur (74 mm) für die serienmäßigen 21-Zoll-Räder (ca. 53 cm).
• Die Radkästen und Seitenschweller sind speziell geformt; die OLED-Leuchten bieten acht Scheinwerferdesigns, Spurhalte- und Orientierungslicht sowie Warnsymbole für zu dicht auffahrende Fahrzeuge.

Q7 (3. Generation)

• Kantiger, aggressiver mit höherer Motorhaube und markantem Kühlergrill.
• Testmodell mit optionalen 23-Zoll-Rädern (ca. 58 cm); Serie oft 22 Zoll.
• OLED-Leuchten mit durchgehender Lichtleiste und neuem Blinker, der Fußgänger‑/Radfahrer-Symbole auf die Straße projiziert.

Innenraum

A6 Allroad

• Grundsolider A6‑Look mit großem Fahrerdisplay, 14,5-Zoll-Touchscreen (leicht gebogen) und 12,3-Zoll-Beifahrerdisplay.
• Serienmäßig beheizbare E‑Vordersitze und sanft schließende Türen.
• Option: photochromes Panorama-Schiebedach (abstimmbar).
• Einfach zu bedienen (klare physische Schalter für Blinker, Scheibenwischer etc.).
• Kein Allroad-Branding, etwas enttäuschend.

Q7

• Ähnliche Display-Anordnung (11,9 Zoll Fahrerdisplay + 14,5 Zoll Touchscreen + 12,3 Zoll Beifahrerdisplay).
• Gangwahl über Tasten, Lenkrad mit vielen Bedienelementen.
• Elektrische Lüftungsschlitze (nicht manuell verstellbar) werden kritisiert.
• Optionen: MagSafe-kabellose Ladegeräte (Smartphone zentriert), Flächenheizung, B&O-Soundanlage mit Lautsprechern in den Kopfstützen und vibrierenden Sitzen (episch).
• Minimalistischer eingestellt mit schönen Materialien wie Soft‑Touch und Pseudo‑Kohlefaser.

Fahreigenschaften auf der Straße

A6 Allroad

• Adaptive Luftfederung (Modi: Dynamic, Balanced, Comfort).
• Lenkung präzise, aber etwas taub; insgesamt leicht, wendig (Gewicht ca. 2,2 t).
• Quattro Ultra koppelt die Hinterachse auf der Autobahn ab, spart Kraftstoff.
• Fühlt sich souveräner, dynamischer an als der Q7.
• Fahrspaß wird hoch bewertet.

Q7

• Gleicher Motor, aber 37 lb‑ft (≈50 Nm) mehr Drehmoment und elektrischer Turbo für bessere Reaktion.
• Lenkung leichtgängig, Getriebe geschmeidig.
• Schwerer (ca. 2,5 t) und nicht so agil wie der Allroad.
• Trotzdem besser als erwartet, aber große Räder machen sich auf schlechten Straßen negativ bemerkbar.

Geländetauglichkeit

A6 Allroad

• Offroad‑/Offroad-Plus-Modus hebt die Federung an und aktiviert dauerhaften Allradantrieb.
• Rampenwinkel begrenzt (langer Radstand, moderate Bodenfreiheit).
• Für Feldwege, trockene Äcker und leichte Unebenheiten gut geeignet – mit Vorsicht vor tiefen Rillen.
• Besteht kleine Tests (Hügel, Baumstämme, Seitenneigung), aber setzt bei spitzen Winkeln auf.

Q7

• Aufgrund der Höhe leichter im Gelände (weniger Bodenkontakt).
• Die 23-Zoll-Felgen sind für Offroad suboptimal (Reifenprofil).
• Meistert die gleichen Strecken ohne Berührung, aber die Fahrqualität ist auf holprigen Wegen ruppiger.

Fazit

• Der A6 Allroad bietet auf der Straße das bessere Fahrerlebnis (leichter, wendiger, dynamischer) und deckt 90 % der Q7-Fähigkeiten mit mehr Stil ab.
• Der Q7 punktet mit mehr Platz, höherer Anhängelast und souveränerem Geländegang, ist aber teurer, schwerer und nicht so agil.

Empfehlung: Wer keine sieben Sitzplätze oder maximale Offroad-Fähigkeiten benötigt, wählt den A6 Allroad – er ist schneller, effizienter, handlicher und macht mehr Freude. Der Q7 ist das Fahrzeug für große Familien und harte Arbeit.

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Einführung

Der Pagani Huayra Codalunga Speedster ist ein atemberaubendes Unikat aus Paganis exklusiver „Grande Complicazione“-Abteilung. Nur 10 Exemplare werden gebaut – alle bereits verkauft. Der getestete Wagen ist der Werksprototyp, und niemand außer Pagani hat zuvor jemandem die Schlüssel überlassen.

Design & Details

• Der Name Codalunga bedeutet wörtlich „langes Heck“ – passend zum verlängerten hinteren Teil.
• Das Auto verfügt über ein komplett neues Chassis aus Carbon und Titan, nur für dieses Modell entwickelt.
• Die Heckklappe aus Carbon ist 3,7 m² groß – größer als ein Billardtisch.
• Besonderheiten: ovaler „Mund“, pistaziengrüne Lackierung über Sichtcarbon, maßgeschneiderte Räder mit links- und rechtsdrehenden Speichen, schmale Lufteinlässe und Schnorchel-Lufthutzen.
• Kein Grill, kein Netz am Heck – stattdessen Keramik-Vierfachauspuff plus geheime Zusatzrohre, die den Diffusor anblasen.
• Sogar das Nebelschlusslicht wird zur Theaterkulisse in einem eigenen „Heckgeschütz“-Pod.

Interieur

• Der Innenraum ist 15 Jahre nach dem ersten Huayra immer noch spektakulär.
• Erstmals gibt es ein Holzlenkrad im Huayra – eine Hommage an den Zonda.
• Das Holz passt zum Schaltknauf des 7-Gang-Getriebes mit offener Schaltgasse.
• Pagani verbaut einen eigenen Touchscreen, kehrt aber beim Utopia zu kleineren Bildschirmen und Tasten zurück – ein Lob dafür.
• Das Interieur kann mit 4 Millionen Stichen und Stoff mit Auspuffmotiv individualisiert werden.
• Detailverliebtheit: Das Schlüsselfach ist für den längeren Codalunga-Schlüssel ebenfalls länger.

Antrieb & Fahrerlebnis

• Angetrieben wird der Speedster vom 6,0-Liter-Biturbo-V12 von AMG, exklusiv für Pagani gebaut.
• Mit 852 PS ist es das stärkste Straßen-Pagani aller Zeiten – 24 PS mehr als das Coupé.
• Der Sound ist kein opernhafter V12-Schrei, sondern eine bedrohliche Mischung aus Turbo-Fauchen, Saugen und Zischen.
• Das manuelle „Dog-Leg“-Getriebe mit 7 Gängen erfordert Eingewöhnung, bietet aber mehr Kontrolle als die üblichen Automatik-Getriebe.
• Ein Blipp-Knopf am Lenkrad erledigt das Zwischengas auf Wunsch automatisch.
• Trotz Exklusivität fühlt sich das Auto nicht zerbrechlich an: präzises Lenkverhalten, guter Komfort und eine ernsthafte Sportwagen-Abstimmung.

Preis & Einordnung

• Der Preis liegt bei 11 Millionen Euro – das erklärt die extrem aufwändige Sonderanfertigung.
• Der Codalunga Speedster wird als schönster Huayra aller Zeiten bezeichnet.
• Er beweist, dass Hypercars nicht nur Sammlerstücke sind, sondern gnadenlos gefahren werden dürfen.

Einführung: Der umstrittene Porsche 911 GT3 SC

Dies ist der neueste Ableger des 911 GT3 – das SC-Modell. Es kombiniert das Fahrwerk und den Antriebsstrang des GT3 mit der Karosserie eines 911 Cabriolets. Der Autor ist zunächst skeptisch: Für ihn sollte ein GT3 für Präzision, Rückmeldung und Fahrdynamik stehen – ein Cabriolet erscheint ihm als Verrat.

Technische Details und Leichtbau

• Karosserie: Motorhaube, Kotflügel und Türen aus Carbon (vom ST).
• Gewicht: 1.497 kg (ca. 70 kg mehr als das Coupé).
• Dach: Voll elektrisch, Öffnung in 12 Sekunden bei bis zu 48 km/h.
• Fahrwerk: Carbon-Stabilisatoren, Querlenker, Schubfeld – alles aus Carbon.
• Getriebe: Nur 6-Gang-Schaltgetriebe (Doppelkupplungs-Schwungrad statt Einscheiben-Trockenkupplung).
• Motor: 503 PS, 9.000 U/min, Saugmotor – unverändert großartig.
• Preis: Ca. 200.500 £ (ca. 35.000 £ mehr als das Coupé).

Innenraum und Ausstattung

• Sitze: Klappbare Schalensitze, keine Rücksitze.
• Kopfstützen: Nicht herausnehmbar (anders als im Coupé).
• Türverkleidungen: Leichtbau vom ST.
• Fahrmodi: Normal, Sport, Track – inklusive Dämpferverstellung.
• Windschott: Elektrisch ausfahrbar.

Fahreindrücke auf der Rennstrecke

Der Autor fährt den GT3 SC auf dem Circuito do Algarve in Portimão – bewusst provokativ, denn das Cabriolet ist eigentlich für Landstraßen gedacht.

• Motor und Getriebe: Hervorragend – der Saugmotor dreht willig bis 9.000, das manuelle Getriebe mit Flat-Shift begeistert.
• Fahrverhalten: Präzise, ausgewogen, aber nicht ganz so bissig wie das Coupé. Etwas mehr Nachgiebigkeit und ein Hauch von Trägheit spürbar.
• Karosseriesteifigkeit: Der fehlende Dachaufbau ist spürbar – das Cabriolet wirkt weniger direkt und hat eine etwas weichere Abstimmung.
• Fazit: Trotz aller Kritik ist der SC ein fantastisches Auto – er bringt einen näher an einen der besten Motoren der Welt. Für Puristen nicht ideal, aber verständlich.

Urteil: Schlechtester GT3 aller Zeiten?

Vielleicht – aber selbst dann wäre er besser als 99 % aller anderen Sportwagen. Der Autor gibt zu, dass er Besitzer zunächst verurteilen würde, aber tief im Inneren Verständnis aufbringt. Fazit: Ein GT3 für Genießer, die den offenen Himmel lieben.

Einführung

Das Video stellt den Mercedes-AMG CLE 646 Black Series vor, ein auf 30 Exemplare limitiertes Sondermodell mit Twin-Turbo-V8 und 646 PS. Der Moderator gibt eine ausführliche Analyse des Designs, der Technik und der Fahrdynamik.

Design und Aerodynamik

• Frontpartie: Größter Lufteinlass, den Mercedes je bei einem Sportwagen verbaut hat, mit verstellbarem Frontsplitter für mehr Abtrieb.
• Heckflügel: Erzeugt 250 kg Abtrieb und ist manuell verstellbar.
• Carbon-Body: Fast alle neuen Karosserieteile (inkl. Dach) bestehen aus Carbon, um Gewicht zu sparen.
• Räder: 305 mm breite Vorderreifen (mit Car-Silhouette-Stempel) und 335 mm breite Hinterreifen – die gleichen wie im AMG One.

Technik und Motor

• M177 Evo-Motor: 4,0-Liter-Biturbo-V8 mit 646 PS und Heckantrieb – bewusst ohne Allrad für mehr Purismus.
• Fahrwerk: KW-Gewindefahrwerk, Ride-Höhe um 22 mm (vorne) und 16 mm (hinten) abgesenkt.
• Auspuff: Komplett-Titan-System von Agraphovich mit gestapelten Endrohren für optimierten Diffusor.
• Gewicht: 170 kg leichter als das Basismodell, trotzdem noch 1.900 kg schwer.

Fahreindruck auf der Rennstrecke

• Auf dem Kurs in Jarama zeigt das Auto starke Bremsen und eine kommunikative Hinterachse, die ein kontrolliertes Driften ermöglicht.
• Trotz hoher Leistung fühlt es sich nicht so spezialisiert an wie erwartet – eher wie ein konventioneller Black Series.
• Die Traktionskontrolle limitiert das Erlebnis, aber die Beschleunigung auf 150 mph (ca. 240 km/h) ist beeindruckend.

Warum nur 30 Exemplare?

• Handbau in Affalterbach: Die Produktion ist auf wenige Stückzahlen begrenzt, weil jeder Wagen von Hand gefertigt wird.
• Laut Produktchef Tobias Moers ist das Limit eine Kapazitätsfrage, nicht eine Frage der Nachfrage.
• Die Black-Series-Linie hat normalerweise höhere Stückzahlen (z. B. 250 PureSpeed), aber die CLE 646 ist eine Mythos-Stufe darüber.

Konkurrenz

• Als Hauptkonkurrent wird der Ford Mustang GTD genannt, der spezialisierter und griffiger ist.
• Der BMW M4 CSL ist ebenfalls ein Rivale, aber die CLE 646 bietet mehr Leistung (+100 PS).
• Die Positionierung ist eigenständig – ein High-Tech-Hot Rod mit viel Emotion.

Zukunft von AMG

• Der V8 bleibt wichtig: Mercedes deutet an, dass weitere Modelle mit diesem Motor kommen könnten.
• Kritik: Die fehlende Differenzierung zwischen Black Series und Mythos ist verwirrend, aber das Auto soll das Vertrauen nach schwachen C63- und GT-Modellen zurückgewinnen.

Fazit

Die CLE 646 ist ein beeindruckendes Sammlerstück mit enormer Leistung und Präzision, aber der Preis (über 500.000 €) und die Limitierung machen es zu einem Nischenprodukt. Die wahre Bedeutung liegt in der Signalwirkung für AMGs Zukunft.

Einleitung

Ein epischer Vergleich zwischen dem neuen Audi RS5 Avant (2026) und seinem Urgroßvater, dem Audi RS4 Avant B7 (2005). Welcher ist der bessere Kombi in Sachen Design, Motor, Innenraum, Kosten und Fahrspaß?

Design – Zwei Jahrzehnte Stilentwicklung

• Beide Wagen sehen fantastisch aus – „fabulous looking estate cars“.
• Der RS4 B7 galt 2005 als zu protzig, heute wirkt er zurückhaltend und würdevoll.
• Der RS5 setzt auf breitere Spur (plus 90 mm vs 44 mm), übergroße Kühlöffnungen und LED-Overkill (acht verschiedene DRL-Designs).
• Kritik: zu viel schwarzer Kunststoff, fehlende silberne Außenspiegel (die beim RS4 gerne geklaut werden – Kosten: ca. 700 £).

Motor – V8 Power vs. V6 Hybrid

• RS4 (alt): 4,2-Liter-Saug-V8, 414 PS, Drehzahl bis 8.250/min. Legendärer Sound, aber anfällig für Kohlenstoffablagerungen. Pflege: alle paar tausend km Öl nachfüllen und richtig ausdrehen.
• RS5 (neu): 2,9-Liter-Biturbo-V6 mit Hybrid, über 630 PS (E-Boost). Technisch komplex (variable Turbos, Miller-Zyklus), aber effizienter.
• Motorposition: Beide haben den Motor vor der Vorderachse – eine Audi-Tradition, die das Handling beeinträchtigt.

Innenraum – Goldene Ära vs. Moderne

• RS4: „Goldenes Zeitalter“ von Audi. Hochwertige Materialien, perfekte Ergonomie, Lamborghini-Lenkrad, Ricaro-Sitze. Kleine Mängel: kein Platz für Becherhalter, veraltete Technik (CD-Wechsler, Aschenbecher).
• RS5: Modern, vollgepackt mit Features (Streaming, Massagesitze, B&O-Sound), aber viele Bedienelemente im Touchscreen, billiger Klavierlack, hakelige Mittelarmlehne. „Irgendwie falsch“ im Vergleich zur alten Perfektion.

Kosten und Alltag

• Preise: Neuer RS5 ab ca. 91.000 £ (ca. 1.200 £/Monat). Alter RS4 ab 12.000 £, gute Exemplare 20.000–40.000 £.
• Verbrauch: RS4: 17–22 mpg (ca. 16,6–12,8 l/100 km). RS5: 22 mpg ohne Laden, bis zu 80 km elektrisch.
• Kofferraum: Der alte RS4 bietet 80 Liter mehr bei umgelegten Sitzen (1.080 vs. 1.030 l) und kein Hybridbatterie-Platzproblem.
• Gewicht: Der RS5 ist 720 kg schwerer – fragwürdiger Fortschritt.

Fahrerlebnis – Charakter vs. Hightech

• RS4: Fließt wie Butter, leichtfüßig, präzises Getriebe (wie Porsche GT), sattes Fahrwerk. „Starqualität aus jeder Pore“. Grenzen: älteres Fahrwerk, leichte Chassis-Flex.
• RS5: „Industrielle Mengen an Grip“, erinnert an Nissan GTR. Riesiges Tempo, aber anstrengend – zu viele Helfer, die gegeneinander arbeiten. Neue Technik (Wankausgleich, Allradlenkung) macht es extrem schnell, aber weniger emotional.

Fazit

Der RS5 ist das technisch überlegene Auto – schneller, effizienter, sicherer. Der RS4 dagegen ist charaktervoller, leichter und erschwinglicher. Beide haben ihre Daseinsberechtigung, aber der alte V8-Kombi bleibt der Herzensbrecher.

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Der Fox Body Mustang von Velocity Restorations – eine Ikone der 80er neu interpretiert

Der Journalist reist nach New Orleans, um einen außergewöhnlichen Restomod zu testen: den Ford Mustang Fox Body von Velocity Restorations. Das Fahrzeug verbindet den nostalgischen Look der 80er mit moderner Technik und Handwerkskunst.

Äußeres Erscheinungsbild

• Originalgetreu, aber verbessert: Keine aufgesetzten Spoiler oder Carbonteile, sondern makellose Karosserie mit originalgetreuen Proportionen.
• Lackierung: Hochwertiger BASF-Lack in Wunschfarbe.
• Räder: 18-Zoll-Dreiteilige Billetfelgen (ca. 45,7 cm) mit modernen Reifen, hinten 335 mm breit.
• Stance: Tiefergelegt, aber dezent – der Eindruck ist sofort stimmig.

Technik und Fahrwerk

• Doppelter Rahmen: Der originale Unibody wird mit einem Roadster Shop Spec-Chassis verstärkt – das sorgt für extreme Steifigkeit.
• Vorderachse: Unabhängige Einzelradaufhängung.
• Hinterachse: Multi-Link mit 9-Zoll-Differential.
• Bremsen: Sechskolben-Scheibenbremsen rundum.
• Gewicht: Nur ca. 1.360 kg (3.000 lbs) – ideal für das Leistungsgewicht.

Motor und Antrieb

• Basis: Ford Coyote V8 mit 5,0 Litern Hubraum.
• Getriebe: 10-Gang-Automatik (10R80) – komfortabel und schnell schaltend.
• Leistung: Serienmäßig ~500 PS; optional mit Whipple-Kompressor auf 715 PS gesteigert.
• Ladedruck: Bis zu 0,69 bar (10 psi) möglich.

Innenraum – Nostalgie trifft Moderne

• Materialien: Original anmutende Stoffe, Alcantara, perfekte Passform – keine klappernden Plastikteile.
• Sitze: Beheizbare Recaro-Schalensitze mit modernen Seitenhaltepolstern.
• Lenkrad: Nachgebautes Billet-Lenkrad mit originaler Tastenbelegung (Tempomat, Hupe).
• Instrumente: Digitale Dakota-Anzeigen im Retro-Look; Boost- und AFR-Zusatzinstrumente auf der A-Säule.
• Klimaanlage: Vintage Air – modern, aber unscheinbar.
• Radio: Blaupunkt-Kassettendeck im Retro-Design mit moderner Technik.
• Details: Becherhalter, elektrische Fensterheber, USB-Ladebuchsen – alles fügt sich nahtlos ein.

Fahrgefühl – Charaktervoll und präzise

• Lenkung und Kurven: Überraschend direkt, aber mit „Old-School“-Rückmeldung – das Auto macht Spaß.
• Federung: Gut abgestimmt, komfortabel auf unebener Strecke, keine Sprünge oder Untersteuern.
• Getriebe: Sucht im Automatikmodus zu viel – künftige Versionen erhalten manuellen Override.
• Gesamteindruck: Kein steriles Neuauto, sondern ein lebendiger Restomod mit Seele.

Interview mit Cody (Velocity Director of Custom Vehicle Operations)

• Warum Fox Body? Kundenwunsch nach einem ikonischen Modell, das oft als „Billigauto“ verschrien wurde.
• Chassis-Kooperation: Roadster Shop lieferte das passende Spec-Chassis, das einfach unter den Unibody geschraubt wird.
• Herausforderungen: Motorraum musste umgebaut werden, Getriebetunnel angepasst – alles passt knapp.
• Lieblingsdetail: Innenraum – die neuen Teile sehen aus wie Original, sind aber deutlich hochwertiger.

Werksbesuch bei Velocity Restorations (mit Tom)

• Produktionsablauf: 7 Wochen Montage, 14 Wochen Gesamtzeit inkl. Qualitätssicherung.
• Stationen: Jede Station dauert eine Woche – ähnlich einer Fließbandfertigung, aber mit Handarbeit.
• Modelle: Neben Mustang auch Broncos, F-Serie Trucks, Chevrolet C10, International Scout 2.
• Customizing: Kunden wählen aus einem Menü (Farben, Leder, Zubehör) – kein unendlicher Freiraum, aber Millionen Konfigurationen.
• Preise: Bronco ab ca. 260.000–270.000 US-Dollar.
• Garantie: 2 Jahre auf alles.
• Besonderheit: Eigener Dyno und ausgiebige Testfahrten (drei Strecken) vor Auslieferung.

Fazit

Der Velocity Fox Body Mustang ist für den Journalisten „das beste schlechteste Auto“, das er je gefahren hat. Er kostet zwar rund 300.000 USD, bietet aber genau das, was Nostalgiker sich wünschen: den Look und das Gefühl der 80er ohne deren Nachteile. Es bleibt ein ehrliches, unterhaltsames Auto – kein steriles Retro-Produkt.

Einführung: JCB Hydramax

• 1.600 PS starker, wasserstoffbetriebener Zweimotor-Rekordwagen von JCB (Baumaschinenhersteller)
• Erreichte fast 370 mph (595 km/h) auf den Bonneville Salt Flats.
• Ziel: Wasserstoff als viable Antriebsquelle zu promoten.

Die Fahrt aus Fahrersicht (Andy Green)

• Detailreiche Beschreibung des Startvorgangs: Motoren warmfahren, Kupplung einlegen, Beschleunigung durch 6 Gänge.
• Höchstgeschwindigkeit von 370 mph wird erreicht, dann Gas wegnehmen und abbremsen.
• Bremsen mit Fallschirm (1 g Verzögerung) und Ausrollen.

Technische Details

• Kühlung: 250 kg Eis im Bug für Ladeluftkühlung, keine Wasserkühler (würden Luftwiderstand erhöhen).
• Motoren: Zwei JCB-Motoren (Serien-Diesel-Blöcke, umgebaut auf Wasserstoff) mit je 800 PS, liegend eingebaut für niedrigeren Schwerpunkt.
• Kupplung und Getriebe: Verstärkte JCB-Kupplung (aus dem Baggerbau) und X-Track-Getriebe aus dem Langstreckensport.
• Reifen: Spezialanfertigung von Goodyear, getestet auf über 400 mph (644 km/h), laufen mit 9,3 bar Druck, minimale Aufweitung.
• Wasserstoff-Sicherheit: Mehrere Detektoren, automatische Ventil-Schließung bei Leckage, Tanks mit 700 bar Druck.
• Cockpit: Einfach gehalten mit digitalem Display, das je nach Fahrmodus (Beschleunigen/Bremsen) umschaltet.

Andere Fahrzeuge bei Speed Week

• Neben JCB auch viele andere Rekordfahrzeuge: Diesel-Rekordwagen, neuseeländischer Datsun 240Z, Toyota Tacoma Pickup, Motorrad mit Beiwagen etc.
• JCB-Team mit 45 Leuten, eigener Hangar, Wasserstoff-Betankung.

Ausblick: FIA-Rekordversuch

• Nach der Speed Week (mit gedrosselter Leistung) folgte der FIA-Rekord mit voller Leistung.
• Ergebnis: Zwei-Läufe-Durchschnitt von über 460 mph (ca. 740 km/h) – neuer Rekord.

Fazit

• JCB demonstriert die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des Wasserstoff-Verbrennungsmotors.
• Der Hydramax zeigt, dass Landgeschwindigkeitsrekorde immer noch faszinierend und technisch anspruchsvoll sind.