Das ist der neue BMW M3 – als Elektro-Konzept

Dieses Video zeigt die Konzeptversion des neuen BMW M3 (Neue Klasse), die einen Ausblick auf den ersten vollelektrischen M3 gibt. Der Sprecher führt durch das Fahrzeug und diskutiert Design, Technik und die Kontroversen, die dieses Auto auslösen wird.

Außendesign: Eine Mischung aus Tradition und Zukunft

• Front: Schlanke Nieren, gelbe LEDs (Quad-Scheinwerfer) und eine Hai-Nasen-Optik, inspiriert vom originalen 6er. Kein großer „Biberzahn“ mehr. Der Luftauslass in der Motorhaube erinnert an Ferrari Pista.
• Heck: Keine Auspuffblenden – stattdessen vier rote „Track Lights“. Der große Diffusor ist extrem ausgeprägt, aber vermutlich nicht straßenzulassungskonform. Die breiten Schultern und die L-förmigen Rückleuchten zitieren den E30 M3.
• Seitenansicht: Die ausgestellten Radläufe sind eine Hommage an den E30 M3 und dienen der breiteren Spur für die vier Elektromotoren. Die Flachsfaser-Dach (statt Carbon) spart CO2 und ist matter lackiert.
• Aerodynamik: Kein reiner Fokus auf Reichweite, sondern auf Performance. Triaran-Design (Dreifach-Streben) vorn und hinten.

Technik: Vier Motoren, über 1.000 PS

• Batterie: 100-kWh-Akku mit spezieller Chemie für schnelleres Laden und Entladen. Struktureller Teil des Chassis.
• Antrieb: Vier Elektromotoren (zwei pro Achse), jeder treibt ein einzelnes Rad an – ermöglicht Allradantrieb, Heckantrieb, Drift-Modus und extremes Torque Vectoring.
• Leistung: Über 1.000 PS (ca. 1.014 PS) – BMW betont, dass es kein reiner Dragster ist.

Innenraum: Fahrerorientiert und digital

• Cockpit: Kleines Lenkrad ohne Durchblick – alle Anzeigen werden auf die Windschutzscheibe projiziert. Das zentrale Display ist zum Fahrer geneigt (wie bei alten BMWs).
• Herz der Freude: Ein zentraler Computer, der alle Steuergeräte vereint – schnellere Reaktionen, natürlicheres Fahrgefühl.
• Bedienelemente: Rote Bedienelemente für Fahrmodi (M1/M2, ADAS-Aus, Gangwahl). Touch-sensitive Lenkradtasten (eher negativ bewertet).
• Sound und Gangwechsel: Emulierte Gangwechsel und ein synthetischer Motorsound – wählbar, aber nicht für jeden Geschmack.
• Sitze: Ähnlich wie im M4 CSL, aber mit Flachsfaser und ohne unnötige Verkleidungen.

Fazit: Der kontroverseste M3 aller Zeiten

• BMW will mit diesem Elektro-M3 zeigen, dass ein Vollelektroauto ein echter M3 sein kann – durch Technik, Design und Motorsport-DNA.
• Viele Details sind noch Konzept (keine Scheibenwischer, Türgriffe, faltbare Spiegel), aber die Serienversion wird nah dran sein.
• Die Reaktionen der Fans sind gemischt – aber das Video lädt ein, sich eine eigene Meinung zu bilden.

Der Toyota GR Corolla GRMN: Ein Hardcore-Hot-Hatch für die Rennstrecke

Der Toyota GR Corolla GRMN ist die extremste Version des bereits sportlichen GR Corolla. Das Kürzel GRMN steht für Gazu Racing Meister of the Nürburgring und macht deutlich, dass dieses Auto auf der Nordschleife bis zum Äußersten getunt wurde.

Exterieur: Form follows (Down-)Force

Das Design ist aggressiv und funktional, mit zahlreichen Kohlefaserteilen (Motorhaube, Kotflügel, Dach), die Gewicht sparen.

• Front: Große Lufteinlässe, ein Frontsplitter und Carbon Flicks leiten die Luft gezielt. Die Kühlerjalousie und die Motorhauben-Entlüftungen dienen nicht nur der Kühlung, sondern erzeugen tatsächlich Abtrieb.
• Seite: Die massiven Radläufe aus Carbon haben integrierte Entlüftungen, die den Luftwiderstand in den Radhäusern reduzieren und ebenfalls Abtrieb generieren.
• Heck: Ein großer, fünfstufig verstellbarer Heckspoiler (in 2°-Schritten) balanciert den Abtrieb an der Vorderachse aus.
• Details: 18-Zoll-Schmiederäder, Michelin Pilot Sport Cup 2 Reifen, eine 3-flutige Auspuffanlage mit einem aktiven Bypass für maximalen Sound ab etwa 4.100 U/min.

Antrieb und Fahrwerk: Fokussiert auf Kurven

• Motor: Der bekannte 1,6-Liter-Dreizylinder-Turbo (G16E-GTS) leistet weiterhin ca. 304 PS, hat aber in einem spezifischen Drehzahlbereich (4000-4600 U/min) mehr Drehmoment (7 lb-ft mehr) für den optimalen Kurvenausgang.
• Getriebe: Serienmäßig mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe und automatischer Zwischengas-Funktion. Das Allradsystem ist variabel und erlaubt eine manuelle Einstellung der Kraftverteilung (z.B. 80% hinten, 20% vorne) über einen Drehregler.
• Fahrwerk: Die vorderen Dämpfer sind inverted (wie bei Rennwagen) eingebaut, was die Präzision erhöht. Das Auto ist ca. 30 kg leichter als ein normaler GR Corolla und wiegt etwa 1.460 kg. Toyota verspricht einen Sprint von 0 auf 100 km/h in unter 4,5 Sekunden.

Interieur: Puristisch, aber alltagstauglich

• Platz für Zwei: Die Rücksitze wurden entfernt und durch eine Stabilisierungsstrebe ersetzt. Der entstandene Stauraum bleibt für Einkäufe nutzbar.
• Rennsport-Feeling: Neue Sportschalensitze mit tiefer Sitzposition, ein Alcantara-Lenkrad, ein manueller Handbremshebel und ein Flop-Dash (Blendschutz) erinnern an echte Rennwagen.
• Ausstattung: Trotz des Fokus auf Leichtbau bleiben Annehmlichkeiten wie ein Touchscreen, kabelloses Laden und ein digitales Instrumentendisplay mit Morizo-Signatur erhalten.

Der Morizo RR: Die etwas zahmere Alternative

Parallel zum GRMN wurde der Morizo RR vorgestellt (noch ein Konzept). Er hat eine dezente Spoiler-Optik, fünf Sitze und ein 8-Stufen-Automatikgetriebe, teilt sich aber die Technik des GRMN.

Fazit: Ein Meisterwerk der Details, leider nicht für alle

Der GRMN Corolla beweist, dass es im Hot-Hatch-Segment nicht immer auf pure PS-Zahlen ankommt. Die konsequente Entwicklung auf der Rennstrecke und die unzähligen aerodynamischen und fahrwerkstechnischen Details machen ihn zu einem extrem fokussierten Fahrzeug. Große Enttäuschung: Der GRMN Corolla wird nicht nach Großbritannien (und aller Voraussicht nach auch nicht nach Deutschland) kommen.

Ein Ford Escort für 350.000 Pfund – ein teurer Spaß oder ein technisches Meisterwerk?

Dieses Video zeigt den Ford Escort Mark 1 RS von Borum Motorworks – ein offiziell von Ford lizenziertes Neufahrzeug, das technisch jedoch Lichtjahre vom Original entfernt ist.

Äußeres & Inneres

• Äußerlich bleibt die klassische Escort-Form erhalten, aber die Details sind neu: billet Aluminium-Zierteile, eine neue Lichtsignatur und eine 50% steifere Karosserie.
• Der Innenraum wirkt retro-futuristisch. Die Sitzposition ist niedrig, das Lenkrad (deep dish) fühlt sich fantastisch an. Der Schaltknüppel (mit dog-leg first) ist perfekt positioniert.
• Optionale Rallye-Uhren von Brightling sind ein echtes Highlight. Die Verarbeitungsqualität ist außergewöhnlich.

Technik im Detail

• Fahrwerk: Ein komplett neuer Vorderachs-Hilfsrahmen, R53-Dämpfer (wie im Gordon Murray T50), keine Servolenkung bei hohen Geschwindigkeiten, keine ABS, kein Bremskraftverstärker.
• Hinterachse: Keine Blattfedern mehr, stattdessen Schraubenfedern mit Wattscher Gestänge. Die starre Achse besteht nun aus Aluminium und Titan und wiegt nur noch halb so viel (ca. 50 kg statt 100 kg).
• Gewicht: Nur 895 kg – das ergibt ein Leistungsgewicht von 363 PS pro Tonne (mit dem 10k-Motor), besser als ein Porsche 911 GT3 Touring (355 PS/Tonne).

Der Motor – zwei Optionen

• Standard: Ein 1,8-Liter-Motor mit 185 PS und 8.200 U/min (aus dem Vorgänger-Modell).
• Highlight – Der „10K“ (BD10 330): Ein 2,1-Liter-Saugmotor mit 10.000 U/min und 325 PS. Das ergibt 155 PS pro Liter – mehr Leistungsdichte als ein Ferrari 458 Speciale (133 PS/L) oder der Aston Martin Valkyrie (153 PS/L)! Nur der GMA T50 topt das.
  • Der Motor ist extrem leicht (85 kg) und besteht aus einem 3D-gedruckten Gussgehäuse.
  • Er ist ein Trockensumpfmotor und verfügt über Kohlefaser-Ansaugtrichter.
  • Das Drehmoment ist mit nur 155 lb-ft nicht hoch, aber die Kurve ist sehr flach.

Fazit & Einordnung

Der Preis (ab 295.000 £ plus Steuern, ca. 350.000 £) ist astronomisch. Das Video räumt ein, dass es günstigere Alternativen gibt (z.B. den MST Escort). Dennoch ist dieser Escort ein extrem overengineertes Meisterwerk für Menschen, die das ultimative, puristische Fahrerlebnis suchen: leicht, hochdrehend, Saugmotor, Handschaltung, heckgetrieben. Man sollte ihn nicht als alten Escort sehen, sondern als perfekte Vorlage für ein ultimatives B-Road-Auto.

Der Bentley Super Sports: Ein Hardcore-Conti GT, der sich wie ein Ferrari benimmt

Dieser Bentley Super Sports ist eine extreme, auf den Fahrer zugeschnittene Version des Continental GT. Er ist heckgetrieben, fast 500 kg leichter als das Basismodell und soll vor allem eines: Driften.

Schlüsselmerkmale & Technik

• Antrieb: 4,0-Liter-Biturbo-V8 mit 666 PS (658 PS) und 800 Nm Drehmoment.
• Gewicht: Knapp unter 2.000 kg – der leichteste Bentley seit 85 Jahren.
• Leichtbau: Titan-Auspuff von Arapovich, Carbon-Dach, Carbon-Frontsplitter, 22-Zoll-Schmiederäder von Mantic Racing (Porsche).
• Innenraum: Strenger 2-Sitzer. Edel, aber reduziert: Drehgefräste Alu-Armaturen, aber kein Luxus-Plüsch.
• Fahrwerk: 48-Volt-Wankstabilisierung, Hinterachslenkung, überarbeitete Luftfedern. Kein Hybrid!
• Bremsen: Größte Carbon-Keramik-Bremsen der Welt (440 mm vorne, 10-Kolben-Sättel).
• Preis & Limitierung: Ab ca. 410.000 €, nur 500 Exemplare.

Fahreindrücke & Vergleich

• Fahrdynamik: Extrem scharf, kontrolliert und agil. Bis zu 1,3 g Querbeschleunigung auf Pirelli P Zero Trofeo RS Reifen.
• Abfeiern: Dank Heckantrieb kann man in fast jedem Gang kontrolliert driften – „kindisch“ aber extrem unterhaltsam.
• Alltag: Trotz Radikalität bleibt er ein typischer Bentley – luxuriös und entspannend im Cruisen. Die Schaltqualität des 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebes könnte noch knackiger sein.

Historie des Super Sports

• 1926: Der Ur-Super Sports (EXP5), ein Rennwagen mit 4,5-Liter-Motor, siegreich in Le Mans 1928.
• 2009: Moderne Wiederbelebung mit 621 PS, 110 kg leichter als der Basis-Conti GT, 60 % Heckanteil.
• 2017: 710 PS starke Version, aber weniger radikal.
• 2024: Der neue Super Sports vereint die Ideale beider Vorgänger – puristisch, heckgetrieben und extrem.

Fazit

Der Bentley Super Sports ist „vollkommen unnötig“, aber ein riesiger Spaß. Er vereint Bentleys typischen Luxus mit einer neu gewonnenen, fahrerorientierten Schärfe. Wer den Conti GT mag, wird ihn lieben – mit Hinterradantrieb und einer guten Portion Humor.

Duell der Super-Kombis: Audi RS5 Avant vs. BMW M3 Touring

Ein Vergleich zwischen dem neuen Audi RS5 Avant (Plug-in-Hybrid-V6, ca. 100 PS mehr, aber 445 kg schwerer) und dem BMW M3 CS Touring (Benziner-Reihensechszylinder, 543 PS, 126.000 £).

Design & Äußeres

• Audi RS5: Wirkt massiv und präsent. Breitere Karosserie (+90 mm), eigene Türen. In der richtigen Farbe ein imposanter Anblick. Punktsieg für Audi.
• BMW M3: Von drei Seiten schön, aber die Front („Biberzähne“) wird als hässlich beschrieben. Das Heck mit breiten Kotflügeln und Diffusor ist dagegen sehr gelungen.

Praktikabilität & Kofferraum

• BMW M3: Deutlich praktischer. 500 Liter Kofferraumvolumen, praktische Zweigeteilte Heckklappe, durchdachte Ablagen, flach umklappbare Rücksitze (1.510 Liter).
• Audi RS5: Schwäche. Nur 361 Liter Kofferraum. Der Plug-in-Hybrid-Akku (25,9 kWh) liegt unter dem Kofferraumboden und frisst Platz. Große Stufe bei umgeklappten Sitzen, kein Unterboden-Stauraum. Punkt für BMW.

Interieur & Alltagstauglichkeit

• Audi RS5: Moderner, aber voller Touchscreen und glänzendem Klavierlack. Lenkrad in guter Form, bequeme Sitze. Punkt für das durchdachtere Bedienkonzept, trotz nutzlosem Beifahrerbildschirm.
• BMW M3: Älter, aber mit praktischen Tasten (u.a. für Klima), iDrive-Controller, aber zu dickem Lenkrad und unübersichtlichen Instrumenten. Knapper Punkt für Audi.

Sound

• BMW M3: Klingt rau, roh und wütend. Deutlich aggressiver und emotionaler.
• Audi RS5: V6-Warble, aber gedämpfter. Klare Niederlage gegenüber dem BMW.

Fahreigenschaften & Dynamik

• BMW M3 CS: Überragend. Präzises Lenkgefühl, perfekte Bremsen, enorme Kontrolle. Fühlt sich an wie ein Sportcoupé. Extrem fahraktiv und berechenbar.
• Audi RS5: Brachial und brutal, aber weniger kohärent. Der Antriebsstrang (Verbrenner + E-Motor) ruckelt, das regenerative Bremsen stört das Fahrgefühl. Das Fahrwerk ist im Alltag komfortabler, aber das Gesamtpaket ist weniger rund.

Fazit

BMW M3 CS Touring ist der Sieger dieses Vergleichs.

Der M3 ist aufregender zu fahren, praktischer und insgesamt vielseitiger. Der RS5 ist zwar das schönere Auto und der bessere Alltags-Komfort-Kombi, kann aber in Sachen Fahrspaß und Kofferraum-Praktikabilität nicht mithalten.

Achtung: Der M3 CS ist mit 126.000 £ deutlich teurer als der Basis-M3 Touring. Der RS5 startet bei 92.000 £.

Erster Eindruck: Ein echter Game-Changer

• Ferrari präsentiert mit dem Luche sein erstes vollelektrisches Auto – ein Wow-Moment.
• Der Wagen ist ein 5-Sitzer mit Raum für fünf Erwachsene und einem großen Kofferraum – Fokus auf Alltagstauglichkeit.

Design und Innovation

• Exterieur: Space-Ship-Form, fließende Linien, extrem aerodynamisch (Ferrari's bester cw-Wert).
• Türen: Hinten angeschlagene Fondtüren (wie Rolls-Royce) mit aufwendigen Scharnieren.
• Räder: 24 Zoll hinten, 23 Zoll vorne.
• Designpartner: LoveFrom unter Sir Jony Ive (Ex-Apple-Designchef) – das Interieur erinnert an Apple-Produkte.
• Floating-Nose und kaum Karosseriespalten – meisterhafte Verarbeitung.

Technische Daten (metrisch umgerechnet)

• Antrieb: 4 Elektromotoren (einer pro Rad), 1.035 PS (ca. 772 kW).
• Beschleunigung: 0–100 km/h in 2,5 Sekunden.
• Höchstgeschwindigkeit: ca. 309 km/h.
• Reichweite: ca. 531 km (Werksangabe).
• Gewicht: 2.260 kg (für die Größe von 5,1 m Länge beachtlich).
• Architektur: Komplett neue, maßgeschneiderte EV-Plattform, Batterie als tragendes Element (95% neue Teile).

Interieur: Haptik und Liebe zum Detail

• Armaturenbrett: Wunderschöne analog-digitale Instrumente mit sanft überblendenden Farben bei Fahrmoduswechsel.
• Lenkrad: Retro-Design, genau richtige Dicke.
• Zentraler Bildschirm: Dreht sich auf einem Kugelgelenk – extrem befriedigend.
• Klimabedienung: Physische Kippschalter mit Schutzleisten, Lüfter-Icon dreht sich mit.
• Material: Glas von Corning (wie Gorilla Glass) in der Mittelkonsole.
• Schlüssel: Wird in eine Vertiefung gelegt, überträgt gelbes Logo-Licht auf den Fahrmodus-Wähler.
• Sitzschienen: Neu gestaltet – auch unsichtbare Details erhalten Aufmerksamkeit.
• Soundsystem: 21 Lautsprecher, 30.000 Watt, eigene Ferrari-Software.
• Eigene Schriftart für den Luche von LoveFrom.

Positionierung und Fazit

• Ferrari entschied sich bewusst gegen einen Supersportwagen-EV – Kunden wollen im Supersportwagen Verbrenner.
• Der Luche ist ein elektrischer Luxus-Gran Turismo mit hohem Nutzwert.
• Verbrenner-Modelle (V6, V8, V12) bleiben parallel erhältlich – kein endgültiges Ende.
• Fazit: Mutiges, ambitioniertes Design mit Hingabe zum Detail – ein Statement für die elektrische Zukunft von Ferrari.

Der Ram 1500 Rumblebee SRT: Ein Arbeitstier als Hypercar

• 777 PS aus einem 6,2-Liter-Hellcat-V8 mit Kompressor (2,4 L Twin-Screw, 13 psi Ladedruck)
• Allradantrieb, 8-Gang-Automatik, 325er Reifen auf 22×12 Zoll Felgen – die breitesten bei Mopar außer dem Viper
• Aerodynamik-Paket mit Frontsplitter, Heckflügel (8 Verankerungen) und Unterbodenverkleidung für Abtrieb bei über 270 km/h
• Luxuriöser Innenraum: Leder, Carbon, 12,3-Zoll-Display, 19-Lautsprecher-Harman-Kardon-System, Massagesitze
• Fahrmodi, Launch Control (0-100 km/h in 3,4 s), Espool-Funktion für Burnouts

Vergleich mit anderen Muscle-Trucks

• Ram TRX: Gleicher Motor, aber auf Offroad ausgelegt (35-Zoll-Reifen, 30 cm Bodenfreiheit)
• Dodge Little Red Express (1978): Urvater der schnellen Pickups, 225 PS aus 5,9 L V8
• Ram SRT10 (2006): V10-Motor aus dem Viper, 500 PS, 6-Gang-Schaltgetriebe, damals schnellster Pickup (248 km/h)

Fazit

Der Rumblebee SRT ist ein verrücktes, aber liebenswertes Konzept: ein Supersportwagen mit Ladefläche. Preis voraussichtlich um 100.000 $.

Der Mercedes-AMG GT 63 S E Performance ist das erste vollelektrische Serienfahrzeug von Mercedes-AMG und setzt neue Maßstäbe in puncto Leistung und Technik. Mit 1.169 PS aus drei Axialflussmotoren (einem vorne, zwei hinten) und einem 106 kWh Akku beschleunigt er in ca. 2,1 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 299 km/h.

Äußeres Design

• Extragroßer Kühlergrill mit vertikalen Lamellen und optional beleuchteten Elementen.
• Sternförmige LED-Scheinwerfer, die als Lautsprecher für die Außengeräuschkulisse dienen.
• Kotflügel sind 4 cm niedriger als beim Vorgänger, trotz des Unterboden-Akkus.
• Aktive Aerodynamik: Unterbodenklappen für Venturi-Effekt, ausfahrbarer Heckspoiler, aktiver Dachspoiler.
• 21-Zoll-Felgen verbessern die Aerodynamik und erhöhen die Reichweite um 16 km.

Innenraum

• Drei Displays: 10,2-Zoll-Fahrerdisplay, 14-Zoll-Touchscreen (fahrerorientiert), 14-Zoll-Beifahrerdisplay.
• Carbon-Lenkrad mit Schaltpaddles für Boost-Modus (volle Leistung).
• Vielseitige Konfiguration über drei Drehregler: Ansprechverhalten, Agilität (virtuelle Radstandänderung) und Schlupfregelung.
• AMG Force Mode: simuliert V8-Sound (inklusive Fehlzündungen) und Drehmomentunterbrechungen beim Schalten.

Antrieb & Akku

• Axialflussmotoren (Yasa) sind deutlich kleiner und leichter als herkömmliche Motoren und liefern wiederholbare Spitzenleistung.
• 800-Volt-Architektur ermöglicht 600 kW Ladeleistung: 10–80 % in nur 11 Minuten (bis zu 430 km Reichweite).
• Batterie als tragendes Strukturelement; jede Zellgruppe ist ölgekühlt für hohe thermische Effizienz.

Fahrdynamik

• Allradantrieb mit Torque Vectoring.
• Hinterachslenkung und zweistufige Luftfederung.
• Vorderachse kuppelt bei niedriger Last ab, um Reichweite zu sparen.

Preis & Verfügbarkeit

• Preise noch nicht bekannt, aber voraussichtlich auf Niveau des Vorgängermodells oder leicht höher.

Fazit: Ein extrem leistungsfähiges, aber auch emotional ansprechendes Elektroauto, das klassische AMG-Tugenden mit moderner E-Technik verbindet. Besonders beeindruckend sind die rekordverdächtige Ladegeschwindigkeit und die klangliche Inszenierung.

Brabus Bodo: Ein 1.000 PS starkes Hyper-GT-Coupé für 1 Million Euro

Der Brabus Bodo ist ein neues Kapitel in der Geschichte des Tuners. Es handelt sich um ein Hyper-GT-Coupé mit über 1.000 PS, das auf dem Aston Martin Vanquish basiert und keinen Hybrid- oder Elektroantrieb nutzt.

Design und Karosserie

• Das Design ist kompromisslos schwarz und wirkt fast gotisch.
• Die Karosserie besteht aus komplett kundenspezifischem Carbon, mit kurzer vorderer Überhang, langer Motorhaube und einem „boat tail“-Heck.
• Details wie echtes Gold in den Lufteinlässen von Rahmen und Motorträger unterstreichen die Luxus-Philosophie.
• Das Gewicht beträgt 1.910 kg, was für ein so großes Fahrzeug akzeptabel ist.

Antrieb und Performance

• 5,2-Liter-V12-Motor und zwei Turbolader** – ein klassisch ohne Hybrid-Unterstützung.
• Leistung: über 1.000 PS, von 0 auf 100 km/h in rund 3 Sekundenbruchteilen unter 3 Sekunden, Spitze 360 km/h (224 mph).
• Der Antrieb erfolgt rein über die Hinterräder via Achtgang-Getriebe.

Innenraum: Schwarze Eleganz mit feinen Akzenten

• VorherrsLeder und Carbon sind fast allgegenwärtig, die Lederoberflächen sind aufwendig gesteppt.
• Der Innenraum ist vollgepackt mit Brabus-Branding (Logos, Signaturen).
• Modernität durch **Apple CarPlay, Panorama-Glasdach und die typischen GT-Funktionen sind vorhanden.
• Die Sitze sind bequem, aber das lenkrad wirkt etwas zu dick.

Brabus als Unternehmen: Vom Tuner zum High-End-Hersteller

• Gegründet 1977 von Bodo Buschmann und Klaus Brackmann.
• Der Bodo ist der erste Schritt hin zum eigenständigen Fahrzeughersteller, weg vom reinen Tuning-Meister.
• Weitere Modelle: Rocket GTS (815 PS Hybrid), Rocket 900 G (auf Basis G-Klasse) und sogar 6x6-Version, Geländewagen Crawler) und sogar Unterkünfte und Boote.
• Das Unternehmen bietet bis zur Komplettaufbereifung auf Kundenwunsch – jedes Detail kann individualisiert werden

Fazit

Der Brabus Bodo ist ein **Statement für reine, unverfälschte Leistung. Er ist extrem, elegant und irre und zeigt, wohin die Reise eines Brabus geht: weg vom Tuner, hin zum exklusiven Hersteller.

Der Chimera K39: Ein neuer italienischer Hypercar-Star mit Koenigsegg-Herz und Retro-Seele

Dieses Video stellt den Chimera K39 vor, einen brandneuen Hypercar, der die Herzen von Motorsport-Fans höherschlagen lässt. Er ist das erste komplett eigenständige Modell der jungen italienischen Marke Chimera, die zuvor nur Resto Mods (wie den Evo 37/38) baute.

Design und Inspiration

• Der K39 ist eine Hommage an die Lancia Beta Monte Carlo Turbo aus der Gruppe 5 (1981) – das technische Vorbild der legendären Lancia 037.
• Das Design ist extrem und funktional: riesige Kotflügel, ein aggressiver Frontsplitter und der weltweit coolste Pop-up-Scheinwerfer (die Hauptscheinwerfer erscheinen in der Mitte der runden Frontleuchten).
• Aerodynamisch wurde mit Dallara zusammengearbeitet, alle Lüftungsschlitze haben eine Funktion.
• Es sieht aus wie eine moderne Interpretation des Ferrari F40: Heckklappe, Boxerarchitektur, puristischer Ansatz.

Herzstück: Der Koenigsegg V8

• Der 5,0-Liter-Biturbo-V8 stammt aus dem Koenigsegg Jesko, wurde aber exklusiv für den K39 angepasst.
• Leistung: 1.000 PS (735 kW) und 1.200 Nm Drehmoment bei 8.250 U/min.
• Gewicht: rund 1.200 kg (Ziel) – das ergibt ein extrem gutes Leistungsgewicht.
• Christian von Koenigsegg betont die emotionale Bindung: Der K39 erinnert an die Traumautos seiner Jugend (F40). Die Motoren-Kooperation ist eine Premiere für Koenigsegg.

Details & Fokus

• Getriebe: 7-Gang-Schaltgetriebe (manuell), ein sequenzielles Getriebe wird geprüft.
• Fahrwerk: Pushrod-Aufhängung vorn und hinten.
• Monocoque: Superschwerer Kohlefaser-Monocoque (Lieferant noch offen).
• Bremsen: Erstmal Stahlbremsen, Keramik optional.
• Reifen: Pirelli Trofeo RS (20 Zoll vorn, 21 Zoll hinten).
• Der Innenraum ist noch nicht final, aber das Video zeigt Skizzen – Funktion vor Form.

Die extreme Variante: K39 Pikes Peak

• Ein noch extremeres, nur für die Rennstrecke bestimmtes Modell, das 2027 am Pikes Peak Hillclimb teilnehmen soll.
• Limitierung: Nur 10 Exemplare.
• Extreme Aerodynamik: Drei Frontsplitter, riesige Endplatten, ein gigantischer Heckflügel und ein massiver Diffusor.
• Antrieb und Gewicht ähnlich, aber aerodynamisch noch radikaler.

Produktion, Preis & Vision

• Produktion: Ab 2027, viele Einheiten bereits vorbestellt.
• Preis: Schätzungsweise über 2 Millionen Pfund (ca. 2,3 Millionen Euro).
• Positionierung: Chimera will die Motorsport-Seele unter den Hypercar-Marken sein (neben Koenigsegg für Innovation, Pagani für Design, Bugatti für Luxus).
• Gründer Luca Beti betont: „Der beste Teil kommt noch“ – das Unternehmen arbeitet bereits an neuen Ideen.

Fazit: Der Chimera K39 ist kein weiteres Statussymbol, sondern ein puristischer, fahrerzentrierter Hypercar mit einem einzigartigen Design, einem Koenigsegg-V8 und einer klaren Motorsport-DNA. Er könnte der legitime Erbe des Ferrari F40 sein.

Audis neue V16-Supersportwagen-Legende: Der 'Luca'

Dieses Video von Top Gear stellt den Audi Luca vor – ein brandneues, aber dennoch historisches Supersportwagen-Projekt. Es ist eine originalgetreue Replik eines legendären Rekordwagens der Auto Union aus den 1930er-Jahren, der vor kurzem fertiggestellt wurde.

Die Geschichte hinter dem Mythos

• Ursprung: Entstanden aus dem Wettstreit zwischen Auto Union und Mercedes-Benz in den 1930er-Jahren, der von der NS-Regierung gefördert wurde, um die Überlegenheit deutscher Technik zu beweisen.
• Der Rekord: Am 15. Februar 1935 erreichte Hans Stuck auf einer öffentlichen Straße in der italienischen Stadt Lucca (daher der Name) eine Geschwindigkeit von 327 km/h – damals ein Weltrekord für öffentliche Straßen.
• Verlust der Originale: Anders als Mercedes, das seine Fahrzeuge im Westen behalten konnte, gingen die meisten Auto Union-Rennwagen nach dem Krieg im von der Sowjetunion besetzten Osten verloren. Der originale 'Luca' existiert nicht mehr.

Die Technik der Neuauflage

Das Projekt wurde von der Audi Tradition in Auftrag gegeben und vom britischen Spezialisten Crosthwaite & Gardner gebaut. Es ist kein Museumsexponat, sondern ein funktionsfähiges Fahrzeug.

• Motor: Ein moderner, 6,0-Liter-Kompressor-V16 mit 520 PS und 800 Nm Drehmoment, der eine Weiterentwicklung des historischen Motors darstellt. Er läuft mit einem Methanol-Benzin-Gemisch.
• Design & Aerodynamik: Der Wagen hat einen cW-Wert von 0,43 und eine extrem niedrige Stirnfläche. Das Design ist eine Mischung aus Steampunk und hochmoderner, zeitgemäßer Anordnung (Mittelmotor, Kühler vorne, Tank hinter dem Fahrer).
• Herausforderungen: Die Kühlung ist grenzwertig, die riesigen Trommelbremsen sind die größten, die Audi verbauen konnte, und es gibt keine elektronischen Helfer. Die historische Haube muss noch optimiert werden, da die Originaldaten verloren gingen.

Einblicke in den Innenraum

Der Innenraum ist eine Studie des Minimalismus: Ein massives, offenes Fünfgang-Getriebe, ein riesiges Lenkrad (für die nötige Hebelwirkung ohne Servolenkung), ein auf den Kopf gestellter Drehzahlmesser und ein Tacho, der bei 300 km/h endet. Es gibt keinen Sicherheitsgurt – nur einen Riemen, der das Sitzkissen hält.

Audi Tradition: Das geheime 'Audi-Heaven'

Das Video gewährt einen seltenen Blick in die geheimen Hallen der Audi Tradition in England. Dort lagern über 900 Fahrzeuge, darunter:

• • Originale Audi 50, DKW-Transporter und Vorkriegs-Wanderer.
• • Legendäre Rallye- und Rennwagen wie der Audi Sport Quattro und IMSA GTO.
• • Seltene Prototypen und der Hypercar-Vorgänger Type 52.
• • Selbst ein Audi A3 (neuestes Auto der Sammlung) wird für die Ewigkeit bewahrt.

Fazit

Der 'Luca' ist mehr als nur ein Auto; er ist ein fahrendes Denkmal, das eine verlorene und tragische Ära der deutschen Motorsportgeschichte wiederauferstehen lässt. Die detailverliebte Nachbildung ist ein Tribut an Pioniergeist und Ingenieurskunst – und ein Beweis dafür, dass Audi seine Wurzeln keinesfalls vergessen hat.

Der Evoluto 355 – eine veredelte Legende

Dieses Video vergleicht den originalgetreuen Ferrari F355 mit dem aufwendigen Restomod Evoluto 355, von dem nur 55 Exemplare gebaut werden. Der Preis liegt bei rund 595.000 £ (zzgl. Steuern und Spenderfahrzeug), sodass der Gesamtpreis die 800.000-£-Marke überschreiten kann.

Motor & Leistung

• Original: 3,5-Liter-V8 mit 375 PS (Ferrari-Angabe), Drehzahl bis 8500/min.
• Evoluto: Gleicher Hubraum, aber 420 PS und ca. 400 Nm Drehmoment. Rund 200 neue Komponenten im Motor.
• Optionaler 3,7-Liter-Aufbau mit 480 PS, 450 Nm und 9000/min – die meisten Kunden wählen diese Version.

Design & Karosserie

• Breiter: +77 mm vorne, +66 mm hinten, 25 mm tiefergelegt.
• Komplett aus Carbon gefertigt, keine Blechteile.
• Modernisierte Details: LED-Pop-up-Scheinwerfer, Carbon-Splitter, größere Lufteinlässe, 19-Zoll-Schmiederäder (4 kg leichter pro Rad).
• Das Design bleibt dem Original treu, wirkt aber aggressiver und moderner.

Innenraum

• Neugestaltet: Leder, Carbon, Aluminium – hochwertige Materialien.
• Analoges Armaturenbrett mit digitalen Anzeigen, aber kein Touchscreen.
• Offene Schaltkulisse und dünnes Lenkrad für puristische Haptik.
• UV-leuchtende Schalter und zwei Cupholder – ein moderner Luxus.
• Kein USB-Anschluss, aber Bluetooth-Telefonhalterung optional.

Fahrwerk & Fahreindruck

• Lenkung: Hydraulisch, aber direkter (2 Umdrehungen statt 3,25).
• Gewicht: 1250 kg trocken – 100 kg weniger als das Original.
• Fahrwerk: Neu konstruiert mit dreifach verstellbaren Dämpfern, 23 % mehr Steifigkeit.
• Fahrgefühl: Brutaler, aber kultivierter Sound des V8, direkte Lenkung, hervorragende Bodenhaftung. Ideal für Landstraßen, nicht für Rennstrecken.
• Der Evoluto bietet den analogen Nervenkitzel der 90er mit moderner Präzision.

Fazit

Der Evoluto 355 ist mehr als ein Restomod – er ist eine Neukonstruktion, die den Geist des Originals bewahrt und gleichzeitig verbessert. Trotz des astronomischen Preises überzeugt er durch Charakter und Fahrspaß. Der Tester, ein Fan des Originals, würde nachts lieber den Evoluto fahren.

Donkervoort P24 RS: Die hyper-evolvierte Lotus 7 – eine Zusammenfassung

Der Donkervoort P24 RS ist ein 780 kg leichter, frontgetriebener Sportwagen mit 600 PS aus einem 3,5-Liter-Biturbo-V6. Das Auto ist eine radikale Weiterentwicklung des Lotus-7-Konzepts.

Historischer Kontext

• 1978: Donkervoort importierte Lotus 7 in die Niederlande, aber Homologationsprobleme führten zu Eigenentwicklungen.
• Modelle: S7, S8, D10 (mit Turbolader) und später Audi-Motoren. Das aktuellste Modell vor dem P24 war der F22 (2022) mit einem 500-PS-Audi-Fünfzylinder.

Technische Highlights

• Chassis: Gitterrohrrahmen aus hochfestem Stahl, kombiniert mit patentiertem X-Core-Kohlefaser-Sandwich. Steifigkeit: 58.000 Nm/Grad.
• Motor: 3,5-Liter-V6-Biturbo von Ford mit maßgeschneiderten Turboladern für besseres Ansprechverhalten. Drei Leistungsstufen: 400, 500 und 600 PS (über einen Drehregler).
• Getriebe: 5-Gang-Schaltgetriebe (kein 6. Gang nötig laut Hersteller).
• Gewicht: 780 kg, Leistungsgewicht von über 770 PS pro Tonne.
• Fahrwerk: Tractive-Dämpfer, keine Stabilisatoren. Einstellbar in 6 Stufen (0 = passiv, 5 = maximal straff).
• Bremsen: Optionale Keramikbremsen (minimalste Größe).
• Reifen: Maßgeschneiderte Nankang-Reifen für extrem geringes Gewicht; normale High-Performance-Reifen werden nicht warm.
• Aerodynamik: Optionales Aero-Kit mit Frontsplitter und Heckflügeln (40 Min. Montagezeit) erzeugt 90 kg Abtrieb pro Achse.
• Fahrleistungen: 0-200 km/h in 7,4 s, Höchstgeschwindigkeit über 300 km/h (getestet: 280 km/h).

Fahreindrücke

• Innenraum: Hochwertig, aber puristisch. Sitzposition erinnert an einen Ferrari 812 Superfast. Physische Tasten für Heizung, Sitzheizung, Fahrmodi. Optional: Servolenkung und ABS.
• Motor & Getriebe: Aggressiver Sound, industriell. Langes Getriebe (1. Gang bis 100 km/h). Schaltweg kurz, aber etwas hakelig. Kein Rev-Matching im Prototyp.
• Fahrverhalten: Leicht untersteuernd, dann übersteuernd. Sensationelle Traktion. Bremsen exzellent. Auf der Autobahn bei 280 km/h etwas unruhig.

Fazit

Der P24 RS vereint die Agilität eines Lotus 7 mit dem Luxus eines Supersportwagens. Er ist extrem schnell, handwerklich exzellent und fahraktiv. Preis: ab 312.000 £ (ca. 298.000 € zzgl. Steuern und Optionen). Nur 150 Stück gebaut. Ein außergewöhnliches Auto, das die Essenz des Leichtbaus bewahrt.